Дороги в рассрочку. Как Зе-власть планирует вторую "Большую стройку" за чужие деньги

Утром — дороги, вечером — деньги

Министерство инфраструктуры хочет внедрить новую форму государственно-частного партнерства при ремонте и строительстве дорог. В конце октября министерство презентовало идею передать частным инвесторам некоторые участки дорог на конкурсе. Новшество же состоит в том, что по результатам конкурса будут отобраны инвесторы, которые приведут дороги в порядок за собственные средства, а потом, по условиям соглашения, будут в течение 20-25 лет отбивать вложения, получая от государства платежи за содержание дорог в надлежащем состоянии.

Пока что в министерстве предлагают провести конкурсы по первому этапу этой программы. В нее войдут шесть участков автомобильных дорог "Харьков-Днепр-Запорожье" (M-29, M-04, M-18); "Борисполь-Полтава" (М-03); "Херсон-Николаев" (М-14); "Киев-Житомир-Ровно" (М-06); "Ягодин-Ковель-Луцк" (М-07, М-19); "Днепр-Кривой Рог-Николаев (M-04, H11). По словам министра инфраструктуры Владислава Криклия, общая протяженность этих трасс — около 1,5 тыс. км, они связывают 10 областей и позволят улучшить транспортное сообщение для 12 млн украинцев, которые ими пользуются. Транспортные чиновники ожидают, что в ремонт этих шести автодорог инвесторы вложат около $2 млрд.

Министерство планирует в течение зимы-весны следующего года разработать технико-экономическое обоснование этого проекта и проанализировать эффективность данной формы государственно-частного партнерства, летом 2021 г. будет проведена подготовка к конкурсам (разработка документации), а сами они стартуют уже осенью следующего года

Но это будет только первый этап. Далее эта программа строительства и ремонта дорог в долг будет реализовываться уже в значительно большем объеме. В ходе второго и третьего этапов, которые должны стартовать в 2023-24 гг., планируется передать инвесторам еще 15 и более участков автомобильных дорог, в ремонт которых они вложат уже свыше $7 млрд.

Тут необходимо сделать оговорку, что данные дороги не будут платными. Криклий назвал проект "дороги в рассрочку", поскольку этот вид государственно-частного партнерства несколько отличается от концессии. При классической концессии инвестор создает или реконструирует за счет собственных средств объекты, которые находятся в госсобственности, а потом зарабатывает на их эксплуатации, выплачивая государству концессионные платежи. Поэтому отдать дороги в концессию — означает, как правило, отдать инвестору в использование дорогу, которую он приведет в порядок и будет собирать плату за проезд. Однако, как уточнил министр, в этом случае дороги будут бесплатными для пользователей — инвестор будет ремонтировать дороги и содержать их в порядке, за что будет получать плату от государства.

Контракты в тумане

Идея Министерства инфраструктуры выглядит очень привлекательно — инвесторы вложат собственные средства, а потом в течение лет 20 будут получать от государства платежи за содержание этих дорог и таким образом не только вернут потраченное, но и заработают. Однако, если присмотреться, все это очень сомнительно.

Во-первых, по состоянию на сегодня Мининфраструктуры, рапортуя о сотнях и тысячах километром отремонтированных дорог, не может похвастаться, что миллиарды, выделяемые на проекты "Большой стройки", распределяются между подрядчиками прозрачно. В этом году власти планируют отремонтировать около 4 тыс. км дорог, и на это будет потрачена совершенно фантастическая сумма — свыше 100 млрд грн.

Однако, как уже писала "ДС", контракты на тендерах "Укравтодора" получает только узкий круг из 5-6 компаний, которые и осваивают 80% выделяемых средств. При этом жесткой борьбы на тендерах, которая вела бы к существенному снижению стоимости работ, и, следовательно — экономии бюджетных денег, не наблюдается. В ходе тендеров претенденты снижают стоимость своих работ максимум на 1-5%, после чего выигрывают и начинают освоение миллиардов. Многочисленные обращения компаний, которые регулярно не могут принять участие в конкурсах из-за каверзно составленной документации, заявления активистов и расследователей о непрозрачности расходования средств — остаются без ответа. Кто в такой ситуации вообще может гарантировать, что конкурсы на ремонт и содержание дорог "в рассрочку" будут проведены прозрачно, и подряды на сумму $2 млрд (и это только на первом этапе) не получат "свои" компании, которые сегодня хорошо зарабатывают на отсутствии конкуренции в дорожном строительстве?

Точно подсчитать, сколько теряет бюджет на картельных сговорах при строительстве дорог сейчас, довольно сложно — расследователи, такие как "Лига антитраста", могут видеть лишь отдельные злоупотребления, которые они поймали за хвост. Например, необъяснимое подорожание на треть стоимости асфальта, который, наоборот, должен был дешеветь на фоне снижения цен на нефть. Впрочем, некоторые подсчеты есть. Учредитель "Лиги антитраста" Агия Загребельская со ссылкой на исследование Всемирного банка отмечала, что картельный сговор в дорожной сфере ведет к подорожанию стоимости ремонта дорог примерно на 40%.

За чей счет банкет?

Эта схема привлекательна для нынешней власти еще и тем, что она фактически ничем не рискует — бюджетных средств на ремонт дорог выделятся не будет, это будут деньги инвесторов, поэтому предъявить претензии обоснованности затрат будет некому. А вот расплачиваться по контрактам с частными инвесторами придется уже будущим правительствам. И если договора будут заключены так "прозрачно", как деньги на дорожное строительство распределяются сегодня, то это может стать очень удобным способом заработать приближенным к нынешней власти компаниям за счет будущих бюджетов.

Инвесторы, вкладывая миллиарды долларов в украинские дороги, наверняка захотят крепких гарантий возврата средств — то есть государственных гарантий. Украина же имеет не один печальный пример, когда крупные контракты были не выполнены, а тяжесть погашения долгов ложилась на госбюджет. В частности, самая показательная история — с привлечением правительством Николая Азарова в 2012 г. $1,5 млрд кредита от Экспортно-импортного банка Китая в пользу Государственной продовольственно-зерновой корпорации Украины. Деньги были взяты для закупки зерна у украинских аграриев и дальнейшей его отправки в Китай. Контракт был рассчитан на 15 лет. Однако по состоянию на март этого года ГПЗКУ все еще оставалась должна китайской стороне свыше $1 млрд. При этом пропало около $280 млн кредитных средств — часть денег так и не была получена за поставки зерна, а часть — потрачена неэффективно. На март этого года на счетах корпорации оставалось менее $400 млн из полученных $1,5 млрд, и этих средств должно хватить для выплат по кредиту только до средины следующего года.

Министерство финансов в отчете о фискальных рисках, который подавался к проекту бюджета на 2021 г., уже прогнозировало, что в следующем году ГПЗКУ может оказаться неспособной выплачивать долг китайской стороне, и заботу по его погашению будет вынуждено взять на себя государство.

Кстати, сомнительные решения по привлечению кредитов были и в сфере дорожного строительства: из общей суммы, которую планировалось использовать на ремонт дорог в этом году, 19,3 млрд грн были получены "Укравтодором" в виде кредита у государственного "Укрэксимбанка". Чтобы заем состоялся, "Укравтодору" были предоставлены госгарантии. Однако компания не имеет собственных источников дохода, а оперирует средствами, полученными из бюджета. Поэтому на самом деле долг государственного "Укравтодора" государственному "Укрэксимбанку" будет возвращать именно государство.