Новая игрушка президента. Как Зеленскому построят авиакомпанию за 5 млрд грн

Авиакомпания за 5 млрд грн

Депутаты от "Слуги народа" нашли источник финансирования для реализации проекта президента Владимира Зеленского по созданию национальной авиакомпании. В частности, деньги планируется изъять из схемы взаимозачета долгов государства перед компанией "Нафтогаз Украины" по компенсации за выполнение ПСО по поставкам газа населению, и задолженности компании "Укрнафта" по уплате налогов.

Процедура такого взаимозачета прописана в законопроекте №4119, который уже находится в Раде. Согласно ей, бюджет получит 42,5 млрд грн: 30,4 млрд грн — погашение долгов "Укрнафты" и 12,2 млрд грн — налоги с "Нафтогаза" и "Укрнафты". Из 42,5 млрд грн 32,2 млрд грн пойдет "Нафтогазу" на компенсацию по ПСО, а стальные 10 млрд — на финансирование инфраструктурных проектов. И половину этой суммы — 5 млрд грн — планируется направить Госагентству инфраструктурных проектов именно на создание национальной авиакомпании.

О намерении создать компанию уровня Turkish Airlines или Singapore Airlines Зеленский заявлял еще в апреле этого года. Тогда он возмутился, что концерн "Антонов" не строит самолеты, и пообещал загрузить его заказами на машины, которые и пойдут на оснащение государственной авиакомпании. Стоит отметить, что президент озвучил свою идею, когда у отечественных авиаперевозчиков уже возникли финансовые трудности. И с тех пор ситуация на рынке авиаперевозок только ухудшилась.

Еще одна проблема в том, что никто в команде Зеленского не озвучивает конкретики — что это будет за компания, с какой бизнес-моделью, куда она станет летать, сколько у нее будет самолетов и т.д. А именно ответы на эти вопросы позволяют оценить, насколько рационально будут использованы 5 млрд грн и не придется ли потом продолжить субсидирование из бюджета новосозданной авиакомпании.

"ДС" попыталась отыскать рациональное зерно в этой идее самостоятельно. Опрошенные эксперты описали подробно, в какой ситуации оказалась сегодня украинская авиация, какие перспективы у авиакомпаний, и предложили варианты, как правильно использовать 5 млрд грн на развитие украинской авиации.

Ситуация сложнее, чем кажется

Для начала следует описать ситуацию, которая сложилась сегодня на рынке авиаперевозок.

Учредитель-партнер в Aviaplan LLC Евгений Трескунов рассказал "ДС", что по причине падения авиаперевозок на 70% относительно такого же периода прошлого года ситуация в авиаотрасли на сегодня критическая. Например, госпредприятие "Украэрорух", которое обеспечивает управление воздушным движением, включая транзитные полеты, было вынуждено урезать фонд оплаты труда на 50% и привлечь кредит ЕБРР, чтобы преодолеть сложный период и при этом не остановить финансирования модернизации и функционирования критической аэронавигационной инфраструктуры. Чтобы выжить, кредит был вынужден привлечь и государственный аэропорт "Борисполь".

"Поэтому сегодня абсолютно все — аэропорты, авиакомпании, "Украэрорух", хендлинговые компании — находятся в очень критической ситуации", — сказал он и добавил, что вследствие экономического спада и продолжающихся ограничений в отечественной авиации на сегодня уже сокращено около 3 тыс. человек, и до конца года увольнения продолжатся. Кроме того, авиация входит в традиционно низкий зимний период, поэтому финансово-экономическая ситуация еще более ухудшится, и многие компании эту зиму просто не переживут.

Для своих денег не нашлось

Как отметил Евгений Трескунов, Украина — единственная страна, в которой никаких мер поддержки авиаотрасли со стороны правительства до сих пор не предпринято. Мало того, авиакомпаниям даже не компенсировали обещанные затраты на возврат украинцев домой во время карантина (как минимум пустые перегоны воздушных судов из Украины, которые не оплачивались возвращаемыми пассажирами). А, например, в США льготное кредитование от государства в диапазоне $5,5-7,5 млрд. было предоставлено правительством для семи авиакомпаний, невзирая на их частную природу и бизнес-модель. Тем же федеральным законом CARES Act была оказана и поддержка аэропортам и поставщикам авиационных услуг по всей стране.

В то же время предоставление помощи от государства действующим украинским компаниям, по мнению Алексея Бурчевского, главы авиационного сектора МЮФ Kinstellar, — вопрос сложный и неоднозначный. Выделение денег компании МАУ, которую ассоциируют с миллиардером Игорем Коломойским, породит репутационные риски для власти, поскольку эта компания и так имеет большие долги по оплате сборов госкомпании "Украэрорух" и путем различных юридических ухищрений не в полном объеме расплачивалась с аэропортом "Борисполь". Если же выделить государственную помощь только SkyUp, то тогда МАУ пойдет в суд и АМКУ. По всей видимости, поэтому власти и решили не помогать ни одной существующей компании в Украине, а направить деньги на создание новой.

Рисковое дело

Однако в нашей ситуации тратить бюджетные средства на создание новой авиакомпании очень нерационально. "Есть большие риски, что если качественно не продумать, на что именно потратить деньги, то это приведет лишь к еще большему негативному имиджу для страны. Потому что еще ни один профессионал ни в Украине, ни за рубежом, так и не понял, что же конкретно хотят создать и как будут спасать тех, кто уже существует. И никто не понимает, кто же в итоге разрабатывает обоснование создания этой госкомпании. Как эта авиакомпания впишется в этот фон, когда все существующие участники рынка на грани банкротства и зиму не все переживут?" — сказал Евгений Трескунов.

Он отметил, что в мире нет опыта создания государственных авиакомпаний в последние 20 лет. "Государственные авиакомпании создавались в прошлом веке, когда других вариантов еще не было: это считалась мегастратегическая отрасль, и все было везде государственным — аэропорты, авиакомпании. На сегодня государственных авиакомпаний почти не осталось, и даже национальных перевозчиков частично или полностью приватизировали", — сказал эксперт.

Однако рациональное зерно в идее создания госкомпании все же есть, считает Алексей Бурчевский, если учесть нынешнюю ситуацию на рынке: банкротство регулярных украинских перевозчиков, когда на рынке останутся только чартерные рейсы, несет риски того, что если западные компании перестанут летать в Украину, то мы можем вообще остаться без воздушного сообщения с другими странами.

Поэтому в такой ситуации создание государственной авиакомпании выглядит неплохой идеей, особенно если будет привлечен иностранный инвестор. "Это позволило бы государству иметь своего перевозчика, которого оно бы контролировало, и правительство имело бы моральное право предоставлять этой госкомпании помощь", — сказал Алексей Бурчевский.

Какую компанию хочет построить Зеленский?

Возникает и вопрос: куда будет летать новая авиакомпания и какие самолеты у нее будут? В условиях, когда страны то открываются, то повторно закрываются (как Чехия, например), наиболее вероятным представляется, что в ближайшие один-три года придется ориентироваться на внутренние авиаперевозки, считает Евгений Трескунов. Но на этом сегменте рынка уже есть авиакомпания "Роза ветров", которая проинвестировала частный капитал и развивает программу региональных полетов по Украине. "Есть ли смысл создавать новую компанию, которая будет работать в этом же поле с риском нарушения условий добросовестной конкуренции? Никакой публичной аналитики не было, никто не видел обоснования этой новой авиакомпании, и нет четкого понимания: какую бизнес-модель планируют для новой компании, и, с учетом такой модели, какие нужны воздушные суда и инфраструктура", — сказал Евгений Трескунов.

Если, например, авиакомпания будет создаваться с прицелом на Turkish Airlines или "Сингапурские авиалинии", продолжает эксперт, это будет уже сетевой перевозчик: с ориентацией на транзитные потоки, создание стыковочных волн в расписании и рядом особых требований к наземной инфраструктуре — своему базовому хабу. Однако в Украине уже есть такая авиакомпания — МАУ с хабом в "Борисполе". "Но мы же знаем все ее проблемы с международным рынком, и эта 100%-ная частная компания борется за выживание. А государственная компания разве будет работать в какой-то другой рыночной среде? Зачем создавать что-то дорогое государственное, когда в стране уже есть готовая частная компания, которая и была приватизирована, так как у государства не было средств на ее выживание после глобального кризиса 2008-2009 гг.? И к тому же стран, где было бы больше, чем одна сетевая компания, вы также не найдете: такой перевозчик, независимо от формы собственности — это общенациональный проект", — сказал Евгений Трескунов.

При этом он добавил, что сетевой перевозчик — это особый набор требований к персоналу, наземной инфраструктуре, структуре и конфигурации флота, и, соответственно, такая компания нуждается в очень больших и "длинных" инвестициях. "Только специфическое программное обеспечение и серверное оборудование, которые позволяют анализировать рынок и создавать эффективные бронировки и продажи билетов по всему миру, правильно распределить и максимально выгодно продавать транзитные услуги, требует миллионы долларов капвложений. Я уже не говорю о самолетах и о базовом аэропорте", — сказал эксперт.

Найти свою нишу

Таким образом, в Украине уже есть и сетевой перевозчик, и перевозчик для внутренних рейсов, которые работают за счет частных инвестиций и на условиях предпринимательских рисков. Поэтому новой компании нужно будет подобрать такую нишу, где не будет риска нарушения справедливой конкуренции, но при этом будет возможность для применения достижений национального авиапрома.

По мнению Евгения Трескунова, такой нишей могли бы стать те украинские аэропорты, которые пока не интересны коммерческим перевозчикам, но по своим характеристикам или техническому состоянию не могут принимать самолеты Boeing и Airbus от лоукостов, чартерных или сетевых компаний, хотя могут принимать новые отечественные Ан-148 и Ан-158. Например, аэропорты в Черновцах, Сумах, Измаиле или Ужгороде. При этом, согласно европейскому законодательству, маршруты в такие аэропорты можно признать социально значимыми (статья 96 Воздушного кодекса Украины), а значит — субсидировать без нарушения рыночных условий.

"Эти аэропорты благодаря возможностям украинских самолетов можно для начала раскрутить по механизму социально-значимых перевозок (public service obligation) с новыми украинскими самолетами, и тогда не будет конфликта интересов с другими авиакомпаниями, и мы не попадаем с самого старта на риски высокого уровня конкуренции и неопределенности с доступом на международных линиях, поскольку сами решаем, когда и куда открывать авиасообщения на своем внутреннем рынке", — сказал Евгений Трескунов. А когда эти аэропорты начнут активно работать, они станут интересны и инвесторам, которые могут вложиться в их модернизацию. У украинского государства на такую модернизацию денег пока не находится, хотя из польского опыта перспектива у региональных аэропортов есть, и очень большая.

Эксперт также пояснил, что если попытаться использовать Ан-148 и Ан-158 на маршрутах в Европу, то там они сразу столкнутся с конкуренцией со стороны эксплуатантов Boeing и Airbus, в том числе компаний-лоукостеров, а с ними наши самолеты конкурировать стоимостью кресла, а значит, и ценой билета не смогут. Кроме того, в Европе массовому потребителю наши самолеты, которые еще не имеют международной сертификации, пока неизвестны, и зарубежные компании не захотят продавать на них билеты даже в партнерстве с украинскими перевозчиками. Это уже проходили "АэроСвит" и МАУ в 2009-13 гг.

По мнению Алексея Бурчевского, использование украинских самолетов осложнит и создание госкомпании с привлечением иностранного инвестора: они не знакомы с продукцией украинского авиапрома и не совсем понимают ее экономику.

При этом, как ответил Бурчевский, госпредприятие "Антонов" все равно не сможет выжить, если будет обеспечивать самолетами только одну авиакомпанию в одной стране. "Оно либо продает самолеты по всему миру, либо не продает вообще. Потому что продавать самолеты только в Украину и за счет этого жить — эта модель не работает", — считает эксперт.

А если авиакомпания с украинскими самолетами будет убыточной, то для ее поддержания государство будет вынуждено вернуться к жесткой протекции своего перевозчика, что приведет к уходу с рынка других компаний. "В итоге объем перевозок сократится, а билеты очень сильно подорожают. Это будет очень большим шагом назад. Фактически это будет означать отказ Украины от своих декларируемых обязательств иметь единое авиационное пространство с ЕС", — пояснил Алексей Бурчевский.

Кроме того, если государство начнет дотировать свою авиакомпанию и производителя отечественных самолетов, то у западных кредиторов возникнет вопрос: зачем мы это делаем в условиях постоянного дефицита бюджета?

Используй все, что под рукой

Евгений Трескунов считает, что прежде чем создавать новую государственную авиакомпанию, нужно подумать — а не проще ли использовать уже существующую "Авиалинии Антонова", которая сейчас занимается грузовыми перевозками, но имеет опыт полетов в партнерстве с пассажирскими авиакомпаниями и готовую идеальную базу технического обслуживания своих же воздушных судов. Такую компанию нужно только дополнить необходимым функционалом, технологиями и опытным персоналом.

"Можно продумать бизнес-модель новой компании так, чтобы она смогла показать свою эффективность и устранить "детские болезни" коммерческой эксплуатации украинских самолетов сначала внутри Украины, а не пытаться сразу конкурировать там, где это заведомо проигрышно и рискованно, — на международных рынках. А когда такая модель полноценно заработает на внутреннем рынке, в том числе будут налажены все бизнес-процессы и доведены до совершенства технологии и оборудование наших "Анов", то при открытии международного рынка и окончательной отмены ограничений для авиасообщений, связанных с пандемией, уже можно будет посмотреть и на карту близлежащих стран и понять, какие у нас могут быть национальные интересы и куда смогут наиболее выгодно полететь наши самолеты. Соответственно, появится возможность комбинировать внутренние рейсы с международными и популяризовать продукцию отечественного авиапрома в мире. Оптимально было бы за это время и пройти международную сертификацию типа для наших "Анов" в EASA и FAA. Тогда и у авиапрома появится шанс получить заказы от иностранных перевозчиков", — делает выводы Евгений Трескунов.

Ориентация на грузовые перевозки

По мнению Алексея Бурчевского, если ставить целью поддержать украинское авиастроение, то государственные деньги можно влить в "Авиалинии Антонова" и выходить с новыми самолетами и с услугами по перевозке грузов на африканский рынок, где сегодня и так работает масса воздушных судов семейства "Антонова". Африканский рынок подходит для этого еще и тем, что самолеты "Антонова" как раз и создавались, как неприхотливая техника для недостаточно хорошо оборудованных аэродромов, на которые не могут летать самолеты западных компаний. "Возможно, это и есть способ обеспечить заказы для "Антонова" и наладить серийное производство самолетов", — сказал он.

Эксперт добавил, что в период пандемии как раз выросла потребность в грузовых перевозках, поэтому самолеты "Антонова" смогли бы занять здесь свою нишу.

Однако совместить решение двух проблем — создание собственной пассажирской авиакомпании и загрузка "Антонова" заказами, по мнению Алексея Бурчевского, маловероятно. "Это две разные проблемы, и они не решаются в связке одна с другой. Самолеты "Антонова" в бизнес-модель пассажирских перевозок, к сожалению, не очень хорошо вписываются", — заключил он.

Немного политики

Итак, мы проанализировали рыночные возможности для государственной авиакомпании, если такая будет создана. Однако у данной инициативы властей вполне может быть и политическая подоплека, не связанная с интересами отечественной авиаотрасли. Ведь, независимо от успеха проекта, он будет многомиллиардным, а значит у кого-то появится возможность сесть на мощный денежный поток. Причем речь не только о 5 млрд грн, которые хотят выделить на создание перевозчика, но и о вероятных статьях поддержки государственной авиакомпании, которую она, скорее всего, запросит, учитывая реалии отрасли… Но это уже тема отдельной статьи.