"Зайцы" в законе. Зачем Парижу и Берлину бесплатный общественный транспорт (ИНФОГРАФИКА)
Бесплатный общественный транспорт не уменьшает количество частных автомобилей на дорогах города и не способствует сокращению вредных выбросов в атмосферу. Таков итог всех без исключения экспериментов по внедрению системы свободного пользования городскими автобусами и трамваями. Однако, как показала практика, за счет бесплатного общественного транспорта муниципалитеты решают более широкий спектр проблем.
"За все время эксперимента в Таллине не стало меньше машин, но резко возросла мобильность людей с низким доходом и безработных", - говорит Одет Катс, профессор Делфтского технологического университета (Нидерланды), занимавшийся анализом результатов работы системы бесплатного транспорта в эстонской столице. Согласно его данным с 2013 г., когда в Таллине отменили плату за проезд, общая продолжительность поездки автомобиля по городу выросла на 31%, что свидетельствует не о сокращении, а, наоборот, об увеличении частного автотранспорта на улицах. Также на 14% сократилось количество пешеходов, а число таллинцев, регулярно пользующихся велосипедом, упало ниже 1% (от общего количества населения столицы).
"Можно с уверенностью утверждать, что задача по повышению уровня мобильности людей с низким доходом выполнена полностью", - утверждает Катс. Косвенным доказательством тому является стабильное сокращения безработицы в Эстонии в целом: с 10% в 2013 г. до 5,6% в 2017 г., а также уменьшение числа безработной молодежи (с 22% в 2013 г. до 8% в 2017 г.).
Но, начиная эксперимент, муниципалитет Таллина не ставил перед собой задачу увеличить занятость за счет бесплатного общественного транспорта, как и не стремился к сокращению числа автомобилей.
Основной целью проекта было привлечь в столицу как можно больше людей из других населенных пунктов.
Согласно эстонскому законодательству человек платит налоги по месту проживания. С 2013 г. население Таллина выросла на 45 тыс. резидентов, каждый из которых ежегодно платил в местную казну около 1 тыс. евро подоходного налога. С этих денег финансируется общественный транспорт. В общей сложности за счет новых жителей в бюджет муниципалитета было привлечено дополнительно 20 млн евро, и бесплатный транспорт сыграл в данном случае роль заманчивого бонуса.
"Мы начинаем строительство новой трамвайной ветки, которая соединит город и аэропорт", - поделился планами с британским изданием The Guardian Аллан Алакула, глава пресс-службы транспортного департамента Таллина. Не исключено, что это будет последний крупный транспортный проект в эстонской столице за период действия системы бесплатного проезда.
В последние несколько лет приток новых резидентов в Таллин стабильно сокращается: если в первое время после запуска проекта в город переезжали жить 6-10 тыс. человек в год, то в 2016 году - только чуть больше 3 тыс. Также растет недовольство эстонцев из других городов и иностранных туристов, которым приходится платить 1,6 евро за проезд в общественном транспорте эстонской столицы. Таллинец же платит всего 2 евро в год за обновление контактной карточки, которая служит проездным документом на все виды транспорта. Многие нерезиденты считают такое положение дел дискриминацией по территориальному признаку. Не в восторге от столичной системы оплаты проезда и центральное правительство. Бюджет Таллина растет за счет налогов новых граждан, стало быть, другие города эти налоговые поступления теряют. Компенсировать разницу приходится в том числе и за счет государственных социальных программ.
Как сделать все правильно и проиграть
В муниципальном бюджете эстонской столицы пока достаточно денег, чтобы поддерживать транспортный парк в рабочем состоянии. А вот для покупки новых автобусов и трамваев средств явно не хватает. В свое время необходимость обновить устаревший автопарк положила конец эксперименту с бесплатным общественным транспортом в бельгийском городе Гассельт - самом крупном городе Европы (до Таллина), где действовала система свободного проезда.
В Гассельте 70 тыс. жителей пользовались бесплатным транспортом с 1997-го по 2013 год, но проект пришлось закрыть из-за значительных убытков. Изначально муниципальные власти ставили перед собой "классические" задачи: уменьшить автомобильный трафик и снизить уровень вредных выбросов. Начали с того, что сократили количество дорожных полос для частного транспорта и число парковочных мест в городе (с 1500 до 500), причем цена за парковку была увеличена. Также в город запретили въезд грузовому транспорту: он должен был разгружаться в специально оборудованных логистических центрах на окраине, откуда товары развозились по городу... на велосипедах.
Результаты новой транспортной политики были ошеломляющими: за первый год пассажиропоток общественного транспорта увеличился на 1300%.
Специфика гессельсткого проекта заключалась в том, что работа муниципального транспорта на 75% финансировалась из бюджета провинции Лимбург. Когда после местных выборов в 2012 г. политический расклад в провинции изменился, новые власти завили, что за 15 лет так и не было собрано достаточно статистки, подтверждающей эффективность эксперимента в Гессельте. На самом деле за это время транспортный парк города сильно обветшал - требовалось заменить 300 автобусов, - и руководство провинции не захотело тратить миллионы евро на его обновление. Гессельту пришлось вернуться к плате за проезд (0,6 евро за одну поездку), оставив право бесплатного пользования общественным транспортом только молодым людям в возрасте до 19 лет и пожилым старше 65.
За все время эксперимента в Гессельте количество поездок личным автотранспортом по маршруту "дом-работа" сократилось незначительно - с 78 до 73% - и то в основном благодаря искусственно созданным неудобствам для автомобилистов. "Если ставить задачу снизить интенсивность автотрафика в городах, то наиболее эффективный метод - введение жестких ограничений на использование автомобилей. Только за счет бесплатного общественного транспорта эту проблему не решить", - уверен Эрик Олин Райт, профессор социологии Университета Висконсина (США).
Третий путь
До настоящего момента наиболее успешной программой бесплатного общественного транспорта считается действующая система французского города Обань. Основа ее эффективности - местная социально-культурная специфика плюс грамотная экономическая модель. Обань (население 46 тыс.) - центр территориального объедения, включающего в себя 12 мелких городков и деревень с населением 55 тыс. В городском совете большинство мест принадлежит социалистам, для которых бесплатный транспорт (функционирует с 2009 г.) является элементом реализации идеи равенства для всех. Это некий символ сопротивления напору крупной конгломерации: Обань граничит с Марселем, который на протяжении многих лет не оставляет попыток присоединить территориальное объединение к своей метрополии.
"Бесплатный общественный транспорт вовлекает большое количество людей в политическую жизнь, дает им новое чувство свободы и представляет реальную альтернативу рыночным силам. Он выполняет ту функцию, которую исторически выполняли общественные библиотеки, школы и другие места, куда люди могли свободно входить и вместе проводить время", - писали в книге "Безбилетные пассажиры. Свобода, равенство, бесплатный проезд: социальный эксперимент в Обани" колумнист Магали Джоиваннели и философ Жан-Луи Саго Дювору.
Впрочем, несмотря на "местечковый социализм", городская транспортная система функционирует за счет вполне рыночных механизмов.
Оператором общественного транспорта выступает частная компания Veolia, которая получает от муниципалитета 0,4 евро за каждого пассажира. Деньги аккумулируются с транспортного налога, взимаемого с каждой компании, где работает как минимум девять сотрудников. Налог действует по всей Франции, и его ставка составляет 0,6%, а в Обани - 1,8%. Частное управление позволяет поддерживать общественный транспорт в хорошем техническом состоянии.
Бесплатный транспорт 2.0
До настоящего времени системы бесплатного общественного транспорта были не более чем экспериментами, нацеленными на решение локальных задач. Но ситуация кардинально изменится уже к концу текущего года, когда свободный проезд будет введен в пяти немецких городах, включая такие крупные, как Бонн (население 311 тыс.), Эссен (580 тыс.), Мангейм (295 тыс.).
По данным Европейской комиссии, в 130 городах в странах ЕС превышены допустимые нормы вредных выбросов в атмосферу. Грязный воздух является причиной 400 тыс. смертей в Евросоюзе и ежегодно обходится в 20 млрд евро дополнительных расходов на лечение болезней, вызванных загрязнением атмосферы.
Еврокомиссия уже предупредила о введении системы денежных штрафов для "грязных" городов, но пока предоставляет время местным властям найти пути решения экологических проблем.
Первыми требуемые решения, а точнее, деньги, нашли немецкие города. Общественный транспорт будет финансироваться за счет средств фонда в размере 1 млрд евро, созданного немецкими автогигантами Volkswagen, BMW и Daimler, которые таким образом пытаются загладить свою вину за экологический вред, причиняемый их дизельными авто. Но и этих денег будет недостаточно, чтобы долгое время поддерживать общественный транспорт крупных городов в адекватном техническом состоянии.
"Без федерального финансирования любые попытки отменить плату за проезд в общественном транспорте мегаполисов обречены на провал", - считает глава ассоциации немецких городов Хельмут Деди. Федеральное правительство хоть и поддерживает идею сокращения вредных выбросов в атмосферу в крупных городах, но пока не озвучило намерение финансировать проекты бесплатного транспорта. Немецкие аналитики считают, что программу правительственной поддержки представят после того, как будут разработаны хотя бы теоретические механизмы финансирования бесплатного общественного транспорта в Берлине.
Возможно, решение придет из французской столицы. Мэр Парижа Анн Идальго в конце марта анонсировала переход на систему бесплатного транспорта в городской черте (2,2 млн, всего парижская метрополия насчитывает 4,1 млн) к 2020 г. Но Идальго пока не представила четкого плана, каким образом будет компенсировано 3,8 млрд евро, которые ежегодно тратят парижане на проезд в городском транспорте.
Критики уверены, что Анн Идальго использует идею бесплатного общественного транспорта для усиления собственной позиции в свете грядущих выборов мэра Парижа, намеченных на 2020 г.
Социалистка Идальго сделала хорошую ставку: французам нравится бесплатный проезд. На сегодняшний день он действует в 24 французских городах. В совокупности в ЕС таких городов больше 50. Но абсолютное большинство - это маленькие городки с населением до 15 тыс. Их парк общественного транспорта насчитывает не более десятка автобусов. Продажа билетов компенсирует только 10-15% расходов муниципалитета на содержание общественного транспорта. Так что грамотному мэру несложно найти в городском бюджете дополнительные несколько тысяч евро, чтобы осчастливить горожан бесплатным проездом.
