Когда таможенники переедут на границу

Таможенная реформа — один из главных пунктов в повестке дня правительства на ближайшее время. Изменений в Таможенный кодекс от Украины требует МВФ, и первый проект грядущих реформ чиновники обещают выдать на-гора уже через месяц, к середине августа. Однако до сих пор в правительстве нет единого мнения относительно ряда "острых" вопросов, среди которых, например — дальнейшая судьба т. н. "таможенных терминалов".  Какую модель таможенного оформления товаров следует выбрать Украине и как государству наладить контроль над этим сегментом эксперты обсудили во время круглого стола "Как обустроить украинскую границу", проведенного "ДС" совместно с Институтом общественно-экономических исследований.

Таможенники покидают посты

По данным Государственной фискальной службы (ГФС), в Украине функционируют 215 мест доставки грузов, в которых расположены подразделения таможенного оформления (это и есть т. н. "таможенные терминалы"). В последние пару лет количество таких пунктов уменьшалось из-за масштабных сокращений персонала, проведенных в ходе реформы ГФС. Урезать численность сотрудников на границе в ведомстве не решились — число таможенников с украинской стороны сегодня и так гораздо меньше, чем у наших коллег по ту сторону границы. В итоге сокращения провели за счет внутренних подразделений таможенного оформления, урезав их примерно на 10%. Как только таможенники покинули посты, пришлось закрыть и часть пунктов оформления.

Оставшиеся терминалы вполне справляются с нагрузкой. Во-первых, за время кризиса товарооборот резко упал, и после трехкратной девальвации гривни импортеры работают совсем не так активно. Во-вторых, часть потоков берут на себя пункты пропуска на границе, где также происходит оформление товаров. Тем не менее бизнес высказывает недовольство. Нарекания вызывают и непомерные цены на услуги терминалов, и отсутствие должного сервиса на таких пунктах. 

Большинство мест прибытия автотранспорта принадлежит коммерческим компаниям. "По сути, в стране работают частные терминалы, на территории которых находятся госслужащие. И чтобы попасть на государственный вид контроля, перевозчик должен заплатить деньги в карман частному субъекту", — констатирует советник президента АсМАП по таможенным вопросам Анатолий Сербайло. Создание государственных терминалов бюджету не по карману. Более того, на данный момент ни ценовую политику таких постов, ни степень их оснащенности государство не контролирует. "Даже минимальные требования к зонам прибытия выполняют далеко не все субъекты, особенно в регионах. Многие финансово не в состоянии ни поставить весовые комплексы, автоматические считыватели номеров, ни обеспечить тотальное видеонаблюдение. Очень многие терминалы сейчас просто выживают", — рассказывает заместитель главы правления Ассоциации таможенных брокеров Украины Борис Могорычев.

Ценовая политика таких компаний также очень разнится. Обычно терминалы берут с перевозчиков плату за таможенный досмотр и стоянку авто (если транспортное средство находится в месте прибытия более суток). Самые высокие расценки за таможенный досмотр в Киеве: они составляют порядка $40, оплата простоя колеблется в диапазоне от 120 до 250 грн.

Терминалам навяжут стандарты

В фискальной службе обещают заняться стандартизацией требований к таможенным постам. В свое время ведомство трудилось над проектом приказа о работе грузовых таможенных комплексов (ГТК), который бы четко регламентировал, как должны выглядеть пункты прибытия грузов. "Чтобы таможенное оформление проводилось быстро и качественно, место, где оно проходит, должно быть оборудовано соответствующей техникой, средствами контроля и т. д. Работа над приказом сейчас реанимирована, мы уже обговорили его положения на Общественном совете, получили замечания и продолжаем над ним работать", — рассказал заместитель директора департамента организации таможенного контроля ГФС Александр Центнарук.

Добиться от таможенных комплексов единой ценовой политики будет гораздо сложнее. "Повлиять на расценки мы не можем. Как один из вариантов, в проекте приказа о ГТК предусмотрена возможность совместной деятельности ГФС и коммерческих организаций по взаимному пользованию терминалов. Но пока это только идея", — отмечает Александр Центнарук.

Эксперты опасаются, что требования ГФС могут оказаться не под силу компаниям. Существующая редакция проекта приказа, например, обязывает установить в местах прибытия грузов весовые, радиологические рамки, рентгенустановки "Рапискан", которые "просвечивают" товары при вхождении в зону таможенного контроля, а также другие технические средства. "Но если завтра все терминалы заставят вложить деньги в "Раписканы", это обойдется от 3 до 6 млн евро. Плюс их обслуживание будет стоить примерно 100 тыс. евро в год (не считая персонала), замена излучателей — 1,5 млн евро. Чтобы покрыть такие расходы, стоимость въезда на терминал должна будет вырасти минимум в 10 раз", — констатирует Борис Могорычев. Бизнесу такие расходы будут точно не по карману, а самим терминалам придется закрываться.

Федеральное агентство по обустройству госграницы РФ (Росграница) провело их массовую реконструкцию и построило терминалы в непосредственной близости от пропускных пунктов. Но такой путь слишком затратный для Украины, где уже не первый год продолжается кризис. Эксперты считают, что оптимальным для нас может стать турецкий опыт — обустройство пунктов пропусков на границе в рамках проектов развития государственно-частного партнерства. "Основная часть оформления товаров должна быть перенесена в пункты пропуска. Так работают США и практически вся Европа. Это обеспечит скорость движения товаров. Конечно, понадобятся инвестиции. Но, в первую очередь, речь должна идти об изменении нетарифного регулирования и внедрении стандартов ВТО, основанных на четырех "столпах" — предварительной электронной информации, анализе рисков, осмотре с помощью неразрушающей техники и внедрении института уполномоченных экономических операторов", — утверждает Анатолий Сербайло. По его мнению, если Украина сможет реализовать эти четыре принципа, мы получим возможность перенести львиную долю оформлений грузов непосредственно в пункты пропуска даже без сколько-нибудь значительных финансовых вложений.  
 

 Терминалы — пережиток прошлого. Более того, терминалы — это коррупция. Его собственник платит ежемесячно процент лицу, которое принимает решения на таможне, иногда до 50%. Перевозчики же платят около 1 тыс. грн. только за заезд в терминал, плюс дополнительно несут расходы за стоянку на терминале, если машина вынуждена остаться там на выходные. Все эти расходы в итоге ложатся на конечного потребителя, включаются в стоимость товара. Поэтому было бы целесообразно перевести оформление товаров на границу, а для этого нужно модернизировать и развивать инфраструктуру.
Кроме того, количество работающих терминалов не соответствует спросу. Объемы импорта за 2014-2016 гг. уменьшились в несколько раз. Соответственно, снизилось и количество оформлений. Можно уменьшить число внутренних таможен, сократить штат таможенников внутри страны и за счет этого увеличить зарплаты таможенникам на границе.

В Украине за построение авиационных, морских, железнодорожных, речных пунктов пропуска отвечает Мининфраструктуры. Но я не могу вспомнить ни одного пункта пропуска, который министерство построило за 25 лет.
Что касается автомобильных пунктов, ответственность за них несет Государственная фискальная служба. Более-менее цивилизованные условия в свое время были созданы на западной границе (украинско-польском участке, словацком, румынском и венгерском). Но то, что было сделано в 90-х годах, уже морально устарело и не соответствует нынешним потокам грузов и транспортных средств, которые сейчас пересекают границу. Яркий пример — ситуация на украинско-белорусском участке. Пункты пропуска там вообще находятся на расстоянии 7-20 км от госграницы. Что касается российского участка, только единичные пропускные пункты там находятся в удовлетворительном состоянии. Так что проблему на границе можно назвать действительно системной.