Как не дать монополисту обрушить весь украинский экспорт
Первые железные дороги в XIX в. были предприятиями исключительно частными: государство не хотело ввязываться в рискованную авантюру со странной транспортной технологией. В результате бурное развитие железных дорог сперва в Великобритании, а потом и в США прямо способствовало столь же бурному росту экономики. Частные железнодорожники адекватно реагировали на имеющийся спрос, так что предлагаемые ими тарифы были коммерчески обоснованными.
Но во многих других странах государство увидело свою выгоду от развития железнодорожной сети, ведь она позволяет и войска быстро перебросить, и миграционные потоки контролировать, и бизнесу условия диктовать. Так что и в Российской империи, и в большинстве европейских монархий железные дороги были уже государственной монополией. В СССР в этом плане тоже ничего не поменялось.
В 1991 г. независимость Украина получила вместе с естественным монополистом в лице "Укрзалізниці". И сегодня эта госмонополия является препятствием на пути развития самых экспортоориентированных отраслей экономики - горно-металлургической и аграрной.
Куда ведет спираль роста
К сожалению, этой проблеме уже не один год: УЗ поднимает тарифы на грузовые перевозки, но при этом не решаются проблемы ее клиентов, промышленные предприятия не получают ни более качественного сервиса, ни ускорения всего логистического цикла. Это при том, что для многих украинских предприятий-экспортеров жизненно важно укладываться в сроки, определенные международными контрактами.
Кроме того, именно из-за сильного роста ж/д тарифов в 2016-2017 гг. (на 33%) в прошлом году предприятия ГМК снизили экспорт железорудного сырья в Китай на 3 млн т. Также в 2017 г. Украина сократила на 3,1 млн т экспорт металлопроката - до 14,6 млн т - из-за потери ценовой конкурентоспособности на рынках стран Ближнего Востока, Южной Азии и ЕС.
И вот теперь ситуация повторяется. 1 февраля на сайте Мининфраструктуры появился проект постановления Кабмина, которым вводится механизм ежегодной автоматической индексации тарифов на грузовые ж/д перевозки на уровне индекса цен производителей промпродукции. Это означает, что УЗ сможет произвольно менять ставки тарифов в сторону увеличения, пересматривая их ежеквартально.
Ранее каждое подобное повышение утверждал Кабмин, так что руководству УЗ приходилось как минимум доказывать необходимость таких действий, защищать свою позицию. Теперь же формально все будет выглядеть красиво: растет в цене то, что нужно возить, - растет и стоимость перевозки. Однако в экономике реального мира все намного сложнее.
Вот простой пример: если бы решение об автоматической индексации тарифа было принято еще в 2009 г., то сегодня тариф бы был вдвое выше, чем текущий. Тогда бы доля транспортных расходов в цене железорудного концентрата составляла бы 12%, а окатышей - 7,8%. Точнее, не составляла бы нисколько - при таких тарифах их было бы бессмысленно вообще производить. И теперь в Федерации металлургов Украины подсчитали, что в случае одобрения инициативы УЗ дополнительный рост затрат для промпроизводителей только в 2019-м составит 12,7 млрд грн. Хороший способ попрощаться с рентабельностью целой отрасли.
Можно сказать, что из-за действий УЗ ориентированные на экспорт отрасли украинской экономики попадают в своего рода ловушку. Дело в том, что УЗ является естественной монополией и играет на локальном рынке, тогда как другие производители зависят от мировой конъюнктуры. И расходы на ж/д транспорт являются для них существенной статьей расходов. УЗ повышает тариф, производители вынужденно поднимают цены, растет индекс цен товаропроизводителей, тариф УЗ увеличивается еще больше...
Получается замкнутый круг: чем выше УЗ индексирует тариф, тем больше необходимость в последующем повышении. Впрочем, эта спираль роста не будет раскручиваться долго - только до того момента, пока само производство не окажется нерентабельным из-за завышенных расходов на логистику.
"Очень нужны деньги"
Поднимая тарифы, компания ссылается на необходимость обновлять ж/д инфраструктуру, а также компенсировать убытки от пассажирских перевозок. Однако данные, приведенные в пояснительной записке к проекту постановления, не выдерживают критики. Руководство УЗ заявляет, что в среднесрочном периоде (более года) повышение тарифов может привести к обновлению инфраструктуры, улучшению безопасности движения и перевозок. Но только "при наличии средств". То есть УЗ еще и не уверена, что ей хватит денег на инвестиции. При этом в краткосрочном периоде, до года, обновление инфраструктуры не предусмотрено.
Интересно, что приведенные в пояснительной записке данные по расходам УЗ значительно отличаются от данных, представленных в финансовом плане компании на 2019 г. Более того, если посчитать, то окажется, что текущие тарифы вполне достаточны для эффективной деятельности компании. Однако в финплане УЗ указано, что на 2019 г. запланирован рекордный показатель EBITDA - 27,8 млрд грн, и показатель рентабельности по EBITDA - 25,5%. Это выше, чем в 2018 г. - 21,2%, и в прогнозные 2020-2023 гг. - 22-23% в среднем.
Получается, что в будущих периодах рентабельность снизится, несмотря на индексацию, а расходы повысятся. Это и есть прямое проявление неэффективности. В такой ситуации повышение тарифов не приведет к развитию компании, а только усугубит ее неэффективность.
Еще одно проявление неэффективности - невыполнение инвестиционной программы. Ежегодно сумма инвестиций не достигает плановой. В 2018 г. уровень выполнения инвестиционного плана составил 60%, в 2017 г. - 11%, в 2016 г. - 69%. Планируемый остаток денежных средств на конец 2019 г. - около 4 млрд грн. Аналогично в 2017 г. на конец года остатки на счетах составляли 5,2 млрд грн, в 2018 г. ожидается 5,6 млрд грн (с учетом всего движения денег, включая выплату процентов по бондам в размере порядка 1 млрд грн).
Но нет смысла оставлять эти средства в компании - они там не работают. Получается, УЗ изымает инвестиционный ресурс у бизнеса, но и сама его не использует. Можно сохранить объемы запланированной инвестпрограммы, но уменьшить тариф на эту же сумму.
В финансовом плане предусмотрен рост административных расходов на 71%. В основе его - повышение расходов на оплату труда. При этом у перевозчика и так крайне высока доля заработной платы в структуре себестоимости реализованной продукции. В 2017 г. этот показатель составлял 46%, в 2018-м доля выросла до 51%. На 2019-й также запланировано повышение заработных плат, в том числе административному персоналу. Для сравнения: данный показатель у польского оператора PKP Cargo Group в 2017 г. составил 32,6%, а у чешского оператора CD Group - 36,8%.
Размеры заработной платы административно-управленческого персонала - 144 тыс. грн в месяц, то есть в среднем $5 тыс. При общей численности 487 человек это означает, что значительная часть персонала имеет оклады более $10 тыс. При этом в 2019 г. запланировано повышение еще в 3,3 раза. В итоге получается, что расходы на оплату труда - главный фактор повышения себестоимости услуг УЗ.
Если бы УЗ была нормальным коммерческим предприятием, подобная ситуация не могла бы возникнуть в принципе. Когда производитель договаривается с коммерческим перевозчиком, повышение тарифов может происходить только после обсуждения с грузоотправителями - это часть коммерческой сделки.
А желание автоматически поднимать тарифы на том основании, что "ваш груз подорожал", это проявление монополизма в его худшем варианте.
Позиция украинских промышленников здесь проста и понятна: индексация в любом случае не может происходить автоматически, просто с ростом индекса цен потребителей. Повышение тарифов - это вопрос, обсуждаемый с грузоотправителями. А раз УЗ - монополист, то пусть смирится с необходимостью каждый раз обосновывать повышение тарифов чем-то более серьезным, чем довод "очень нужны деньги".
