Война железных аргументов. Останется ли Украина свалкой старых российских вагонов

В сфере железнодорожного транспорта назревает очередной виток войны между производителями железнодорожных вагонов, которые сидят без заказов, и крупными компаниям — собственниками вагонов, которые не хотят, чтобы их устаревший парк был отправлен на переплавку.

Отправить вагоны на пенсию

Министерство инфраструктуры хочет ограничить сроки эксплуатации старых грузовых вагонов, для чего разработало проект Порядка установления запрета эксплуатации грузовых вагонов на железнодорожном транспорте. В ведомстве указывают, что на сегодня нет документа, который должен регулировать введение запрета на эксплуатацию вагонов, а он нужен.

По данным министерства, сегодня вагонный парк в Украине — очень старый, у нас эксплуатируется почти 174 тыс. грузовых вагонов, из которых 126 тыс. — с истекшим нормативным сроком службы.

Чтобы "омолодить" вагонный парк и снизить аварийность, предлагается установить конечный срок эксплуатации грузовых вагонов в зависимости от его вида и года постройки. Например, для крытых универсальных вагонов выпуска до 1985 г. предлагаемый предельный срок эксплуатации составляет 36 лет, и, следовательно, он истечет уже в следующем году. Для таких же вагонов, но построенных после 1985 г., предлагается установить срок эксплуатации 48 лет.

Для вагонов для перевозки удобрений предлагаемый максимальный срок эксплуатации составит 40 лет, для полувагонов для перевозки кокса — 30 лет, окатышей — 38 лет, для нефтебензиновых цистерн — 48 лет.

Также идет речь о том, чтобы существенно ограничить сроки эксплуатации зерновозов, постепенно повышая требования к их возрасту: до конца следующего года будет разрешено эксплуатировать 45-летние вагоны, затем каждый год-два возраст допущенных к работе вагонов должен снижаться на два-три года, пока с 2028 г. будет разрешена эксплуатация вагонов не старше 30 лет.

Инициатива Мининфраструктуры вполне согласуется с идеями Министерства экономического развития, которое разрабатывает программу кардинального обновления железнодорожной отрасли на ближайшие 10 лет, предусматривающую в том числе и обновление вагонного парка.

Как зарабатывали на старых вагонах

Эксперт по вопросам логистики Алексей Шахов пояснил "ДС" одну из причин, почему в Украине оказалось так много старых вагонов. По его словам, после того как в железнодорожных перевозках была проведена дерегуляция вагонной составляющей, компаниям стало выгодно иметь собственные вагоны не только для перевозки своих грузов, но и для сдачи в аренду. Это привело к тому, что бизнес стал не только строить новые, но и массово завозить в Украину подержанные вагоны из России, Беларуси и Казахстана, где срок их эксплуатации жестко ограничен 30-ю годами, и после они отправляются на металлолом. "А у нас после 30 лет эксплуатации можно было продлить сроки еще на 15 лет. И это привело к тому, что украинский рынок превратился в свалку старых вагонов", — отметил он.

По словам Алексея Шахова, бизнес стал активно завозить старые вагоны и зарабатывать на перевозках. Он привел пример, когда в России вагоны-зерновозы с истекшим сроком эксплуатации покупались по цене металлолома (около $5 тыс.), импортер платил при ввозе НДС ($1 тыс.), тратил немного денег на ремонт и в итоге получал вагон по цене $7-8 тыс., тогда как новый стоит $50-60 тыс.

Затем зерновоз можно было сдать в аренду по 800 грн в сутки, и уже за 3 месяца эксплуатации он мог принести владельцу $3 тыс. "Можно было завозить вагоны, сдавать их в аренду, и уезжать отдыхать на Бали. А кто разбирался в рынке, тот сам оперировал этими вагонами и зарабатывал еще больше", — рассказал эксперт.

Вагоностроители сидят без заказов

Такое засилье импортных б/у вагонов привело к тому, что украинские вагоностроительные заводы практически простаивают без заказов. Например, в январе-июле этого года производство грузовых вагонов упало на 74% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года — до 1,8 тыс., а за весь 2019 г. в Украине было выпущено всего 10,6 тыс. вагонов.

Если конкретнее, то, по данным ЦТС, Крюковский вагоностроительный в прошлом году произвел 5,2 тыс. вагонов, "Днепровагонмаш" – 1,9 тыс. (эти предприятия подконтрольны финансово-промышленной группе ТАС Сергея Тигипко), Попаснянский вагоноремонтный завод – 1,1 тыс., компания Aurum Group — 279 вагонов, Опытно-механический завод "Карпаты" — 1,4 тыс., "Горнотранспортная компания" — 241 вагон, а Стрыйский вагоноремонтный и Верхнеднепровский машиностроительный заводы, "Полтавахиммаш" – по 10-30 вагонов.

Украинские вагоностроители уже предупреждали в конце сентября, что в следующем году они могут остановить производство именно из-за импорта подержанных вагонов из России — за 2016-19 гг. в нашу страну их было ввезено 18 тыс. По их словам, хотя запрет на импорт старых вагонов из России был ранее введен, но эту продукцию теперь поставляют в Украину в режиме временного ввоза до конца 2021 г., поэтому представители бизнеса призвали Кабмин ввести полный запрет на ввоз вагонов с истекшим или продленным сроком эксплуатации, не позволять продление сроков эксплуатации вагонов, а также усилить технические требования и ответственность за эксплуатацию вагонов с продленным сроком.

Остановить ввоз старых вагонов из России требовала и Федерация работодателей Украины.

При этом Министерство инфраструктуры в пояснительной записке к своему документу отмечает, что в Украине — очень либеральная система технической диагностики требующих ремонта грузовых вагонов, которая практически всегда разрешает продлевать сроки их эксплуатации. И в нашей стране — 30 вагоноремонтных предприятий, поэтому если одно из них отказывается браться за проблемный вагон, то всегда найдутся другие. "При этом, ради получения заказов в условиях жесткой конкуренции, имеет место нарушение технологии ремонта и несоблюдение нормативных параметров вагона при выпуске его из ремонта", — пояснили в министерстве.

Не так быстро

Конечно же, в этой ситуации есть и аргументы другой стороны. Против ограничения сроков эксплуатации грузовых вагонов выступают крупные промышленные компании, имеющие свой грузовой парк, и Федерация работодателей транспорта Украины (ФРТУ). По ее данным, в случае если сроки будут ограничены, компаниям придется списать уже в 2021 г. 12,6 тыс. вагонов, и для их замещения нужно будет потратить 16,7 млрд грн. Все расходы на приобретение новых вагонов будут переложены на плечи грузоотправителей, что приведет к росту тарифов на перевозки грузов. Поэтому ФРТУ предлагает компромиссный вариант — ограничить срок службы только для универсальных полувагонов, зерновозов и цистерн (что составляет 3/4 парка грузовых вагонов) на уровне полутора нормативных сроков их службы (33 года).

Украинская ассоциация производителей ферросплавов (УкрФА) и Федерация металлургов Украины (ФМУ) также высказались против и призвали Кабмин не допускать ограничений по вагонам. По их данным, запрет приведет к списанию 89 тыс. вагонов всех типов, создаст огромный дефицит, повлечет сокращение промышленного производства и рабочих мест, снижение отчислений в бюджет.

При этом УкрФА и ФМУ заявили, что под удар будет поставлен проект нынешней власти "Большая стройка" — списание вагонов снизит объемы перевозки стройматериалов. Там предлагают не ограничивать сроки эксплуатации специализированных вагонов (для перевозки окатышей, кокса и агломерата) или хотя бы продлить их втрое — до 45 лет.

Против списания вагонов выступили и угольщики — председатель Независимого профсоюза горняков Украины Михаил Волынец заявил, что инициатива Мининфраструктуры коснется полувагонов, в которых перевозится 100% угля, и при потребности в отрасли 18-19 тыс. полувагонов их дефицит составит 3-4 тыс., что поставит под угрозу срыв перевозок угля на электростанции.

Против инициативы Мининфраструктуры и руководитель железнодорожного подкомитета в транспортном комитете Верховной Рады Александр Скичко. По его словам, запрет приведет к снижению производства продукции и ее экспорта, промпредприятия и агрохолдинги направят средства на закупку вагонов и откажутся от модернизации производств. Кроме того, собственники вагонов массово пойдут в суды, и по мнению Скичко, выиграют их.

Дилемма правительства

Фактически правительство оказалось перед дилеммой. С одной стороны, запрет эксплуатации старых вагонов поддержит украинских вагоностроителей и обеспечит их заказами, что будет вполне в духе намерений повысить промышленное производство. С другой стороны — против этой инициативы выступают крупные промпредприятия, которым никак не хочется на фоне падения экономики тратить миллиарды на обновление вагонного парка.

Надо понимать, что мы пока имеем дело всего лишь с проектом нормативных изменений, только что началось их общественное обсуждение — возможно, это и была цель министра инфраструктуры Владислава Криклия. Вполне вероятно, что в развернувшейся дискуссии будет найдено какое-то компромиссное решение, которое, впрочем, может не понравится обоим сторонам конфликта.