Деньги на чужие крылья. Почему национальная авиакомпания Зеленского не спасет "Антонов"
Государственная авиакомпания все-таки будет создана, но есть ли в этом экономический смысл — большой вопрос. Особенно если летать придется на Airbus
Громкие планы
Владимир Зеленский на прошлой неделе анонсировал создание национального авиаперевозчика. Новая государственная копания, скорее всего, получит название "Украинские национальные авиалинии" (Ukrainian national airlines).
По словам Зеленского, государство создает свою компанию, поскольку украинский авиарынок "пока не готов в полной мере обеспечить реализацию государственных интересов в сфере авиаперевозок". Хотя в чем именно состоят государственные интересы, осталось не совсем понятным. Хотя украинская власть даже заручилась выводом западных экспертов о целесообразности этого шага.
Кроме того, президент дал понять, что создание национальной авиакомпании поможет украинскому авиастроению, которое якобы будет загружено заказами и послепродажным обслуживанием самолетов. Однако вопрос поддержки отечественного авиастроения был поставлен под сомнение практически сразу — в тот же день Министерство инфраструктуры и компания Airbus подписали меморандум о взаимопонимании. Этот документ определяет алгоритм дальнейшего сотрудничества Украины и Франции в вопросах приобретения национальным авиаперевозчиком европейских самолетов.
Напомним, что впервые Владимир Зеленский озвучил идею создать государственную авиакомпанию еще в апреле прошлого года, и с тех пор периодически напоминал, что это произойдет. Такая увлеченность президентом этой идеей объясняется просто — он любит большие проекты, на которые можно потратить государственные миллиарды, а потом вписать их в громкие лозунги. Из проектов, касающихся авиации, в этом контексте можно вспомнить программу реконструкции региональных аэропортов. В то же время авиарынок за все время коронакризиса поддержки от государства так и не увидел. Даже затраты украинским авиакомпаниям, которые в период начала локдауна в 2020 г. в спешном порядке возвращали домой украинских граждан, до сих пор не компенсированы.
Государство вместо частников
Итак, есть большие сомнения в целесообразности создания еще одной авиакомпании в столь нестабильное для авиарынка время. Потому что на сегодня нет четкого обоснования — а зачем, собственно, государству владеть таким авиаперевозчиком и тратить на него бюджетные средства? Какие такие функции он будет выполнять, что с ними не могли бы справиться авиакомпании частные? Ответа на этот вопрос на сегодня нет.
Зеленский неоднократно отмечал, что национальный перевозчик позволит "сшить" Украину, обеспечив доступные авиаперелеты между регионами. Однако те же услуги государство вполне свободно может найти на рынке: для этого достаточно привлечь частных авиаперевозчиков для выполнения рейсов на местных маршрутах с помощью механизма возложения специальных обязанностей (ПСО), отмечает команда аналитиков-консультантов по вопросам корпоративного управления SOE Weekly.
Если же частным компаниям будет не выгодно "сшивать" Украину, то государство может предложить им субсидии, а выбор компании можно осуществлять на аукционе — кто согласится на самую низкую субсидию, тому и надо отдать маршрут. Такой подход не только снизит коррупционные риски, но и переложит бизнес-риски с государственных плеч на частные.
Кроме того, решение создать именно государственную компанию противоречит как Основным принципам политики государственной собственности, так обязательствам, взятым на себя Украиной перед МВФ — власть обещала сокращать долю государственного сектора.
Тесный рынок и сложная бизнес-модель
Будущей национальной авиакомпании бороться за свое место на рынке будет весьма не просто.
Специалист по авиационному праву Алексей Бурчевский пояснил, что бизнес-модель национального перевозчика — это модель полноценной традиционной авиакомпании, которая совершает внутренние перевозки, перевозки на среднюю дистанцию (например, в Европу или на Ближний Восток) и дальнемагистральные рейсы — например в Канаду, США и Китай.
Но каждое из этих направлений требует своего типа самолетов, и в итоге у компании будет флот из трех или четырех типов воздушных суден. А это означает более сложную и затратную организацию как их технического обслуживания, так и обеспечения летным составом. "Наличие нескольких типов самолетов означает, что вам нужны пилоты и бортпроводники с разнообразными допусками, потому что вы далеко не всегда можете пилотов и бортпроводников перебрасывать с одного типа самолетов на другой. Поэтому обеспечение деятельности таких авиакомпаний — намного тяжелее, дороже, и это могут позволить себе реально богатые компании", — сказал он.
Кроме того, возникает и вопрос конкуренции новорожденного авиаперевозчика с авиакомпаниями, которые уже работают на рынке.
На дальнемагистральных рейсах сегодня летают исключительно иностранные авиакомпании, и большой конкуренции с украинскими коллегами тут нет. "Однако я не уверен, что и пассажиропоток на дальнемагистральных рейсах будет достаточным, чтобы окупить деятельность всей компании", — отметил Алексей Бурчевский.
Также не особо большая конкуренция и на внутриукраинских маршрутах в виду низкого платежеспособного спроса и серьезной конкуренции с другими видами транспорта.
А основное направление, где могла бы зарабатывать национальная авиакомпания, — это полеты в Европу. Но тут как раз конкуренция самая высокая, и ей придется соперничать с лоукостами, как отечественными, так и европейскими.
Кроме того, новой компании придется столкнуться с теми же трудностями, что и уже работающим на рынке — на маршрутах в восточном направлении из-за конфликта с Россией они вынуждены облетать Крым и российскую территорию, а это — проигрыш по времени и дополнительные затраты топлива. В свое время МАУ просила государство компенсировать им такие облеты, но так и не получила желаемого.
"В целом, запланированная бизнес-модель нового перевозчика — самая сложная, и она потребует от менеджмента самой высокой квалификации. К тому же геополитическая ситуация не способствует тому, чтобы превратить эту компанию в системного перевозчика, так как наиболее короткие маршруты в Азию для нас закрыты", — считает Алексей Бурчевский.
При этом уже работающие авиакомпании констатируют, что тяжелые времена для авиации еще не закончились, поскольку из-за ковида туристический поток не восстановился. "Мировой кризис ударил по авиации и туризму — это ни для кого не секрет. Туризм не может активно развиваться без авиации, а авиации нужен турпоток. И кризис для туризма не закончился: он продолжается и перешел в другую активную стадию", — отмечал на форуме "Большое строительство: авиация и туризм" гендиректор Bees Airline Евгений Хайнацкий.
На чем полетим
Первоначальный план по созданию национального перевозчика, озвученный в прошлом году, предполагал, что это позволит решить еще одну проблему — загрузить заказами на самолеты отечественного производителя — госпредприятие "Антонов". Но презентация бизнес-модели новой авиакомпании, разработанной французскими консультантами из Aerogestion, этого не предусматривает.
Использование самолетов "Антонова" в новой авиакомпании ставит под сомнение и подписанный с Airbus меморандум. Хотя гибридный вариант бизнес-модели нового перевозчика, когда украинские "Антоновы" могли бы использоваться на короткие (внутри страны), а самолеты Airbus — на более длинные дистанции (в Европу и для межконтинентальных перелетов), вполне возможен, отметил Алексей Бурчевский.
Кроме того, эксперт считает, что интересной нишей для создаваемой авиакомпании в дополнение к пассажирским могли бы стать грузовые авиаперевозки, которые в настоящий момент на подъеме. И при такой модели нашлось бы место и для самолетов отечественного производства.
Но если в итоге "Антонов" так и не будет задействован в создании авиакомпании, то это будет означать, что Украина поддержит деньгами европейских самолетостроителей. А Зеленский за деньги налогоплательщиков запишет себе в актив реализацию очередного масштабного проекта.
