Зеленский на фоне фюзеляжа. Сможет ли Украина поднять в небо вторую "Мрию"
Чтобы достроить второй экземпляр уникального Ан-225, нужно $700 млн. У нашей страны на это нет денег, а инвесторам он пока что неинтересен. Насколько реалистично и целесообразно достраивать этот самолет?
20 мая президент Владимир Зеленский дал большую пресс-конференцию. Место было выбрано знаковое — госпредприятие "Антонов", которое уже много лет пытается возобновить у себя полноценную разработку, производство и реализацию самолетов.
Событие происходило в ангаре, на фоне Ан-124 "Руслан", а рядом стоял фюзеляж недостроенного Ан-225 "Мрия" — одного из крупнейших грузовых самолетов в мире. И хотя Зеленский сказал, что вопрос не в том, чтобы достроить "Мрию", а в том, чтобы построить Украину — страну мечты, "ДС" решила проанализировать, возможна ли достройка Ан-225, как одного из знаковых для "Антонова" и всей страны самолетов.
На сегодня есть только один летающий экземпляр "Мрии", который впервые поднялся в воздух еще в декабре 1988 г. Он создавался для советской космической программы, а точнее для транспортировки космических кораблей многоразового использования "Буран" и компонентов ракетной системы "Энергия". Однако с распадом СССР программа была закрыта, единственный действующий экземпляр "Мрии" остался в Украине. Теперь он принадлежит авиакомпании "Авиалинии Антонова", перевозит тяжелые и крупногабаритные грузы, зарабатывая деньги для госпредприятия. В 2013 г. Госавиаслужба продлила ресурс Ан-225 еще на 20 лет, и он может эксплуатироваться до 2033 г.
Постройка же второй "Мрии", стоявшей в ангаре рядом с Зеленским, велась параллельно с первой. Однако с распадом СССР второй самолет, готовность которого составляет около 70%, был законсервирован и с тех пор около 30 лет просто стоит — без крыльев, двигателей, шасси и хвостового оперения.
Проект "Построить" вместо проекта "Достроить"
Будет ли достроен второй экземпляр "Мрии" — в этом есть очень большие сомнения. И вот почему.
С одной стороны, учредитель-партнер компании Aviaplan LLC Евгений Трескунов считает, что целесообразность в достройке второго самолета есть — для полноценной работы по перевозке грузов должно быть как минимум две машины, что позволит не только расширить коммерческие возможности Ан-225, но и иметь один самолет в резерве. Тут следует напомнить, что с октября 2018 г. по март 2020 г. госкомпания "Антонов" проводила техническое обслуживание и модернизацию Ан-225, и он более полутора лет провел на земле, не поднимаясь в воздух.
Но, с другой стороны, с возможностями достроить дело обстоит малоперспективно: это слишком дорого, и Украина, как не самая богатая страна, не может позволить себе профинансировать проект из государственной казны. Стоимость достройки второго самолета Ан-225 в разное время оценивалась по-разному: в феврале 2019 г. авиаконструктор "Антонова" Николай Калашников оценивал достройку в $300-400 млн, сейчас исполняющий обязанности генерального директора предприятия Сергей Бычков озвучил гораздо большую цифру — $700 млн. (Как тут не заметить, что если эти расчеты корректны, за два года президентства Зеленского "Мрия" не просто простаивала, а еще и сильно дорожала.). Объем работ по достройке — весьма внушительный — нужно сделать шасси, бортовое радиоэлектронное оборудование, гидравлику, системы управления, шесть двигателей и еще массу всего.
По мнению Евгения Трескунова, если говорить о самой возможности достройки самолета — то здесь все очень сложно: он строился еще при СССР, поэтому на сегодня уже утрачены технологии, кооперация и опытные специалисты, которые нужны на всех этапах такого уникального производства.
"Поэтому это де-факто уже будет задача не достроить вторую "Мрию", а построить новую "Мрию" — как в первый раз. И вот решение технологической возможности такой "первой" постройки в Украине может быть настолько дорогим, что, если если все эти инвестиции будут применимы только для постройки единичного экземпляра, то такой проект может не окупиться и за 30 лет", — сказал эксперт.
Само госпредприятие достройку "Мрии" не потянет, хотя и зарабатывает миллиарды. В частности, доход "Антонова" за 2019 г. составил 6 млрд грн, из которых 5,3 млрд грн — от грузовых перевозок его подразделения "Авиалинии Антонова". В 2020 г. чистый доход оказался несколько выше — 7,5 млрд грн, а прибыль — 1,07 млрд.
Однако это доход всей авиакомпании, у которой авиапарк, кроме единственной "Мрии", также насчитывает семь "Русланов" и по одному Ан-22 "Антей", Ан-26 и Ан-74Т.
Сколько зарабатывает "Мрия", можно подсчитать приблизительно — в год она совершает 20-30 рейсов, каждый из которых обходится заказчику приблизительно $1 млн. Эти цифры говорят и о востребованности самолета — фактически гигант авиаперевозок совершает в среднем только два рейса в месяц. И они лишь подтверждают сказанное выше: достройка нового экземпляра вряд ли окупится и за три десятилетия.
Нужна ли новая "Мрия"
Однако даже если "Мрия" и будет достроена, она все равно останется самолетом позапрошлого поколения, созданным с минимальным применением цифровых технологий. "Не факт, что кто-то кроме нескольких компаний вроде нашей "Авиалиний Антонова" и российской "Волга-Днепр", проявят интерес к покупке таких самолетов. Я думаю, что технологически и экономически Украина не потянет достройку или постройку ни "Мрии", ни "Руслана", — сказал специалист по авиационному праву Алексей Бурчевский.
Остается добавить, что в 2018 г. у "Антонова" был шанс заполучить инвестора — он договорился с китайской компанией Airspace Industry Corporation of China (AICC) о модернизации и достройке второго экземпляра Ан-225; китайцы собирались профинансировать проект и получить самолет, а на втором этапе планировалось совместное серийное производство Ан-225 в Китае по лицензии ГП "Антонов". Однако в итоге эта договоренность так и не была реализована.
