Тарифы и война. Как спасают "Укрзализныцю"

В Украине обостряется конфликт между отраслями из-за ограниченных ресурсов в условиях войны. Так, государственное акционерное общество "Укрзализныця" (УЗ), представляющее соответствующую отрасль, с 29 июня повысило тарифы на все виды грузовых перевозок сразу на 70%. Такое решение, утвержденное Министерством инфраструктуры, позволит улучшить финансовое положение компании, но в то же время ударит гривней по бизнесу, который зависит от крупной логистики, особенно по основным экспортерам из агросектора и металлургии.

Миллиарды для железной дороги

С начала войны резко ухудшилась структура финансовых потоков "Укрзализныци". Грузовые перевозки, которые всегда были основным источником прибыли, сократились на 65%, тогда как пассажирские рейсы приобрели особое значение, а цены на билеты государство обязалось не поднимать. Кроме того, за последние четыре месяца железнодорожники бесплатно эвакуировали 3,7 млн пассажиров, а также перевезли около 100 тыс. т гуманитарных грузов. Растут затраты на восстановление инфраструктуры (враг разрушил почти 6300 км путей), энергоносители и горюче-смазочные материалы. По словам министра инфраструктуры Александра Кубракова, за это время государство субсидировало компанию на 10 млрд грн, но этого мало. "Ежемесячные расходы предприятия достигают более 7 млрд грн, это учитывая то, что с марта компания уменьшила операционные расходы на 30%. Но чисто государственной поддержки уже недостаточно", — отметил министр.

В общей сложности "Укрзализныця" планирует до конца года получить еще около 26 млрд грн для обеспечения стабильной и бесперебойной работы, из которых 14 млрд грн поступит из госбюджета, а 11,3 млрд грн ожидается в результате повышения тарифов на грузовые перевозки. Понятно, что такой шаг — ответ на вызов времени. Правда, на этом фоне удивительно звучат заявления компании о запланированной индексации тарифов, тем более что такое решение не предусмотрено финпланом УЗ на 2022 г.

Как бы там ни было, а в этой ситуации важнее другое — влияние такой политики на общую экономическую активность. Если мы говорим о повышении тарифных поступлений железнодорожной отрасли, то предполагаем автоматическое увеличение нагрузки на часть бизнеса в разрезе всей экономики. Прежде всего, экспортеров, у которых и так беспрецедентные проблемы с производством и логистикой.

"Мы осознаем, что поднятие тарифов окажет влияние на предприятия, пользующиеся железной дорогой для перевозки грузов. Однако я уверен, что бизнес, ориентированный прежде всего на внешние рынки, адаптирует свою деятельность так, как это делает вся страна в жестких и несправедливых условиях российской агрессии", — сказал Кубраков.

Вот так, простой совет, почти как заголовок известного бестселлера — "Адаптируйся или умри". Но можно ли адаптироваться?

Отрасли под ударом

В условиях блокады Россией украинских черноморских портов наибольший объем экспорта обеспечивает железнодорожный транспорт. И теперь, очевидно, только в европейском направлении.

Рассмотрим подробнее, какие отрасли больше всего зависят от этой логистики. Согласно имеющейся статистике, в первый месяц полномасштабной войны кратно обрушились объемы железнодорожных перевозок всех основных товаров, и впоследствии общий показатель лишь несколько вырос (с 8,3 млн т в марте до 9,6 млн т в мае).

Как видно на графиках выше — самая большая цена вопроса для металлургов, аграриев и производителей минеральных строительных материалов. И если последние мало ориентированы на поставки за границу и имеют возможность наращивать объемы грузов по разным направлениям — особенно в украинские регионы, нуждающиеся в восстановлении, то в основных экспортных отраслях, без преувеличения, сложилась кризисная ситуация. В горно-металлургическом комплексе (ГМК) и агросекторе проблемы не только в частичной потере производственных мощностей и запасов продукции, росте затрат и разрыве цепочек поставок. Удлинение и удорожание логистики естественно приводит к уменьшению доходов экспортеров (даже несмотря на рост мировых цен, если речь идет о зерне). При этом между ними разгорается конкуренция за доступ к "каналу" в Европу (13 железнодорожных пунктов пересечения границы). А тут еще повышение тарифов от УЗ.

ГМК. "На уровне точки безубыточности"

Итак, западное направление стало по сути единственным каналом сбыта украинской металлургической продукции — в Евросоюз или транзитом через его порты. Поэтому доступность железнодорожных перевозок критически важна для отрасли.

Конечно, надо учитывать колоссальные потери производителей из-за разрушения и оккупации, прежде всего Мариуполя, где уничтожены мощности ММК им. Ильича и "Азовстали". По итогам прошлого года в городе производилось 8,8 млн т из 21,1 млн т всего украинского чугуна, 8,6 из 21,3 млн т стали и 8,2 из 19 млн т проката. То есть, даже без учета проблем с логистикой можем прогнозировать значительное и длительное уменьшение экспорта черных металлов, особенно в денежном измерении, ведь преимуществом разрушенных комбинатов был выпуск высококачественного проката. Значительно сократили выпуск и отраслевые предприятия на подконтрольной территории. Хотя они постепенно восстанавливаются. К примеру, "Запорожсталь" уже работает на 50% мощности. "АрселорМиттал Кривой Рог" возобновил выпуск сначала чугуна, а затем и другой продукции. "Наибольшие добытчики железной руды и производители стали не свернули инвестиционные программы. Например, крупнейший производитель "АрселорМиттал Кривой Рог" предусмотрел лишь ограниченное сокращение инвестиционного плана на ближайшие 5 лет — с $500 млн до $420 млн. Компании приступили к производству новых видов продукции, адаптированных к изменениям в спросе на внутреннем и внешнем рынках", — говорится в июньском исследовании Центра экономической стратегии.

Позитивом для отрасли стала отмена пошлин и ограничений на металлургическую продукцию странами Евросоюза и G7, хотя это не компенсирует удорожание логистики. В свою очередь повышенные тарифы УЗ совсем не способствуют восстановлению украинского ГМК. Напомним, что его основным продуктом на экспорт является железная руда, а в мире продолжается тенденция к снижению цен на нее. "С начала июня цены на ЖРС упали на 20%, на прокат еще сильнее — на 25%. Цены в Европе уже на уровне или ниже точки безубыточности с учетом значительно подорожавшей логистики. В Китай мы продавать не можем из-за блокирования портов Черного моря ", — констатировал директор "ГМК Центр" Станислав Зинченко в интервью "Интерфакс Украина".

Железорудное сырье на европейском рынке сейчас торгуется в пределах $90-100 за тонну концентрата и $130-140 за тонну окатышей, тогда как транспортировка в ЕС еще до повышения железнодорожных тарифов стоила $70 за тонну.

Это означает, что увеличение стоимости транспортной составляющей по Украине теперь должно быть компенсировано не из кармана покупателей, а из дохода украинских продавцов, и уже не с маржи, если пройдена точка безубыточности. Здесь следует напомнить, что группа "Метинвест" объявила о частичной приостановке с 1 июля добычи на двух горно-обогатительных комбинатах (ГОК) в Кривом Роге и сокращает работу "Каметстали" в Каменском "из-за логистических факторов, роста себестоимости производства и падения цен на продукцию". Понятно, что не только подорожание транспортировки по Украине привело к такой ситуации. Но какой толчок дали новые тарифы УЗ?

Обратимся к конкретным суммам. Казалось бы, цена вопроса явно не слишком высока. По данным председателя правления "Укрзализныци" Александра Камышина, в мае "Метинивест" погрузил 1,1 млн т железорудного сырья, в том числе на экспортные маршруты 725 тыс т. В последнем случае тариф вырастет лишь на $7 за тонну (с $9,5 до $16 ,2). А общие расходы компании за вторую половину 2022 г. прогнозируемо увеличатся на $56 млн. Камышин отмечает, что это несоизмеримо с $3-миллиардной прибылью "Метинвеста" в первой половине 2021 г. С другой стороны, не будем забывать, что эта группа компаний за время войны потеряла мощности на кратно большую сумму (только в Мариуполе как минимум на $10 млрд). А решения о работе конкретных предприятий в частном бизнесе принимаются в соответствии с ожидаемыми результатами деятельности (а не просто прежними доходами). Простыми словами, за сколько можно произвести продукт (добыть сырье), за сколько продать, какой будет доход и прибыль. Когда себестоимость увеличивается (по причине удорожания энергоносителей), логистические расходы растут (не только по Украине, но и вследствие перевозок по Европе вместо моря), цены на мировом рынке падают, а в перспективе не ожидается улучшение конъюнктуры — приходится частично сворачивать производство. И в этом коктейле уже не кажутся мелкой каплей дополнительные $56 млн на полгода доставки "Укрзализныцей".

Агросектор. "Дополнительный фактор банкротства"

Проблемы металлургов по большинству присущи и аграриям с учетом специфики бизнеса. Материальные потери от боевых действий и оккупации в агросекторе меньше, хотя и значительные (по данным КSE, на конец июня — $4,3 млрд), а мировые цены на агропродукцию растут. Однако это отнюдь не гарантирует прибыльности. Косвенные потери в сельском хозяйстве из-за уменьшения производства, блокады портов и удорожания производственных факторов оцениваются уже в $23,3 млрд.

Один из самых больших вызовов для отрасли в том, что внутренние цены (в отличие от мировых), наоборот, падают, потому что вчетверо подорожала логистическая составляющая. "Из-за блокады портов ВМС РФ Украина столкнулась с перенасыщенностью внутреннего рынка экспортно-ориентированной продукцией и почти четырехкратным удорожанием экспортной логистики. Это привело к уменьшению цен внутри страны на основные экспортно-ориентированные культуры более чем на 30%. И это несмотря на то, что цены на мировом рынке выросли почти вдвое после начала вторжения РФ… Следовательно, косвенные потери производителей от снижения цен на экспортно-ориентировочные культуры (пшеница, кукуруза, ячмень, подсолнечник) составляют $11,9 млрд", — говорится в исследовании KSE.

Так, цена за продовольственную пшеницу в Украине на условиях договора EXW (самовывоз) до вторжения достигала $297 за тонну, а в июне — всего $192 за тонну.

Вернемся к новым тарифам УЗ. Они дополнительно увеличивают расходы на логистику за счет производителей. Эти суммы соизмеримы с "металлургическими". В Украинской зерновой ассоциации (УЗА) подсчитали, что рост железнодорожных тарифов обойдется аграриям еще в $120 млн в год. "Увеличение стоимости УЗ-тарифов еще сильнее уменьшит внутренние цены, так работает ценообразование на аграрном рынке. Если бы порты были открыты, то этого повышения даже не заметили бы, но в нынешней ситуации — это дополнительный фактор банкротства для многих предприятий аграрной отрасли уже осенью", — отмечает руководитель Центра исследований продовольствия и землепользования KSE Олег Нивьевский в своем телеграмм-блоге. Кстати, по оценкам УЗА, до конца года могут обанкротиться 50% производителей зерна. Для разрешения ситуации аграрии предлагают правительству наложить мораторий на повышение тарифов во время военного положения и несколько месяцев после него (и отменить последнее решение УЗ), а также предоставить приоритет именно зерноперевозке по железной дороге (это уже эпизод битвы с металлургами). Впрочем, власти пока не ответили.

Игра с ненулевой суммой

Итак, у нас есть битва отраслей за деньги. Государственная железная дорога хочет сбалансировать доходы и расходы, в частности, за счет 11,3 млрд грн, которые должны поступить от повышенных тарифов. Значит на соответствующую сумму в целом вырастут издержки бизнеса, пользующегося услугами УЗ. Прежде всего, пострадают крупные экспортеры — аграрии и металлурги. На фоне доходов прошлых лет повышение тарифов "Укрзализныцей" на 70% не составило бы больших проблем. Но сейчас предприятия агросектора и ГМК понесли колоссальные убытки от боевых действий и оккупации, а также потери из-за блокады портов и многократного подорожания сухопутной логистики. В таких условиях, когда компании вынуждены работать на грани безубыточности, даже небольшое повышение расходов может привести к остановке или банкротству. Понятно, что в трудные времена государство должно поддерживать экономику, но кого в первую очередь? Логично предположить, что взять удар на себя должна, прежде всего, обслуживающая отрасль. Скажем, если "Нафтогаз", дающий ресурс производству, воспользуется ситуацией и повысит цены в несколько раз — он улучшит свое состояние, но потери бизнеса, а значит и всей экономики, перевесят. То же с "Укрзализныцей". "Транспортная отрасль должна обслуживать экономику, а не вводить ее в еще большие проблемы", — считает Олег Нивьевский.

Наконец, следует помнить, что это сражение отраслей — не игра с нулевой суммой. С начала войны государство в лице Нацбанка непосредственно эмитирует ("печатает") деньги для правительства под военные облигации, а это уже более 225 млрд грн. Разумеется, можно покрыть расходы УЗ через бюджет за счет эмиссии — влияние на инфляцию будет минимальным. Но в последнее время НБУ подчеркивает стремление "полного отказа от финансирования дефицита государственного бюджета", чтобы "снизить давление на обменный курс гривни и инфляцию". Вероятно, с этим и связаны последние шаги власти по восстановлению отмененных ранее налогов, ужесточению условий выплаты компенсаций безработным и других мер бюджетной консолидации. Это тоже дискуссионные вопросы. Но можем сказать точно: в случае массовой остановки агро- и метпредприятий сократится общий выпуск, что подхлестнет инфляцию значительно больше, чем дополнительные 11,3 млрд грн для "Укрзализныци". Поощрять битву отраслей — не лучшая стратегия власти…