Глупая жадность. Кто поедет в киевской электричке за 80 грн
В столичном метрополитене и "Киевпастрансе", который обеспечивает муниципальные наземные перевозки, настоятельно попросили местную власть в несколько раз увеличить тарифы на проезд. Разберемся, насколько обоснованы такие запросы и есть ли лучшие идеи
КП "Киевский метрополитен" и КП "Киевпастранс" в официальном письме попросили столичную власть кратно повысить тарифы на проезд. Обоснование – увеличение себестоимости (в последний раз расценки повышались до 8 грн за поездку летом 2018 г.) и снижение пассажиропотока, а значит и выручки в связи с пандемией. Так, услугами метро за последний год воспользовались вдвое меньше пассажиров, а наземного транспорта – на 39%. На коммунальных предприятиях считают, что если оставить все как есть, то в городе возможен транспортный коллапс по причине отключения электроэнергии и сокращения работников.
Подорожание проезда в Киеве: откуда такие цены
Понятно, что проблемы есть, но главное здесь – цена вопроса. Итак, по расчетам коммунальщиков, "экономически обоснованная" цена поездки в 2021 г. должна составлять:
- в метро – 21,05 грн (рост в 2,6 раза);
- в автобусе, троллейбусе, трамвае – 25,18 грн (рост 3,1 раза);
- в городской электричке – 78,9 грн (рост почти в 10 раз).
Если же не повышать тарифы, то метрополитен просит из горбюджета в 2021 г. 1 млрд 514 млн грн, а Киевпастранс – 2 млрд 477 грн.
Но о каком обосновании идет речь? Метрополитен в письме расчетов не приводит ("излишне говорить, что с 2018 г. значительно выросла стоимость всех групп товаров"), только указывает суммы убытков: за прошлый год – 1 млрд 175 млн грн, за текущий – 3 млрд 421 млн грн (прогноз).
У "Киевпастранса" аргументов больше. Тарифы на электроэнергию с 2018 г. увеличились в 1,2 раза (с 2,15 до 2,52 грн/кВт-ч), на воду – на 78% (с 16,34 до 27,5 грн за куб. м), минимальная зарплата – в 1,75 раза (с 3723 грн до 6500 с декабря 2021 г.), а стоимость запчастей, материалов и комплектующих – на 32% (согласно индексу цен производителей).
В обычных условиях даже беглого взгляда на эти данные было бы достаточно, чтобы усомниться в корректности предложенных расценок на проезд в наземном транспорте. Ведь ни одна из указанных статей расхода не увеличилась с 2018 г. более чем в 1,75 раза, в то время как тариф предлагается поднять как минимум втрое. (Плюс не вполне корректно объяснять повышение затрат процентным увеличением именно минзарплаты и брать для расчета новую планку, которая начнет действовать только через полгода.) Частично на это есть ответ: транспортники, конечно, учли еще и снижение пассажиропотока, что привело к увеличению затрат на перевозку каждого человека. Но остаются важные вопросы.
Хотя точной методики расчетов никто не предоставил, можно предположить, что финансисты коммунального предприятия не приняли во внимание фактор спроса с течением времени. Условно, когда текущие издержки просто делятся на количество пассажиров и так определяется стоимость поездки – это лишь статистический факт. Однако в недалеком будущем, после массовой вакцинации, пандемические ограничения будут послабляться – и пассажиропоток увеличится, а значит при прочих равных стоимость поездки снизится. Но все понимают, что тариф в 25 грн, если его установят, никто уже не будет пересматривать в сторону уменьшения. Таким образом, сознательно или несознательно коммунальные транспортники выбрали самый удобный момент для взвинчивания тарифов, когда их можно мотивировать заоблачной себестоимостью перевозок.
И еще один момент, почему прогнозировать спрос важно. Показательней всех пример городской электрички, в которой на полном серьезе предлагается повысить цену проезда почти в 10 раз. Финаналитики КП должны понимать, что если вы хотите продавать услугу дороже, то нельзя исходить только из имеющихся данных по пассажиропотоку, потому как с повышением прайса будет все меньше желающих (и могущих) прокатиться, что в определенный момент приведет к снижению выручки. Другими словами, есть величина спроса – сколько покупают, а есть собственно спрос– сколько готовы покупать потребители по каждой из возможных цен. Это один из первых графиков классического "экономикса"… При всех оговорках, что в данном случае у нас рынок с весьма ограниченной конкуренцией, представить рентабельные перевозки по 79 грн за билет на городской электричке невозможно. Кто-то сократит количество поездок, кто-то пересядет на другой, пусть менее удобный по маршруту общественный транспорт, кто-то станет больше ездить на личном авто… В общем, вагоны помчатся пустые.
Сказанное наводит на мысль, что в реальности никто не надеется кратно повысить тарифы. Как обычно, примитивная двухходовка: сначала заявляется заоблачный прайс, а затем общественность с облегчением выдыхает, когда билетики дорожают "всего" в полтора раза… Что, кстати, уже можно попробовать обосновывать экономически. Но это — не главное.
Умная многоходовка
Ключевая проблема с тарифами на муниципальные перевозки кроется даже не в бухгалтерских подсчетах, определении стоимости ресурсов и прогнозировании спроса. Куда важнее сам подход к проблеме и понимание роли общественного транспорта в жизни города, в развитии экономики и состоянии окружающей среды. И в данном случае не хотелось бы искать крайних среди местной власти. Сама система, украинский политикум заточены под странное понимание государства как некой корпорации, которая должна всегда работать в прибыль (в бухгалтерском понимании). То есть если добывается украинский газ – то должен продаваться населению и промышленности по рыночным ценам, соответствующим импортному паритету. Запущен муниципальный транспортный маршрут – он должен быть в идеале окупаемым. Никто не против окупаемости как таковой, но это плохая самоцель. Моделирование реального мира под одну компанию.
Но ведь всегда есть внешние эффекты. А в случае с критическими ресурсами или объектами инфраструктуры – их нельзя не принимать в расчет. Дешевле газ – дешевле продукция предприятий, ниже цены в магазинах, выше конкурентоспособность национальных производителей на внешних рынках, мощнее приток валюты, а еще – больше денег у домохозяйств на потребительские расходы… Доступнее общественный транспорт – лучше мобильность населения, выше занятость, оптимальнее распределение рабочей силы, больше возможностей для образования и удовлетворения жизненных потребностей (ведь счастье нации измеряется не только в деньгах). Отдельно стоит выделить экологический эффект. Выше мы упомянули, что резкое повышение цен на проезд в общественном транспорте будет стимулировать автовладельцев чаще ездить на личных машинах, а значит и увеличится углеродный след, да и в целом загазованность жизненного пространства.
И это уже многоходовка реального мира, а чтобы в нее играть, надо "видеть поле". То есть, приняв во внимание все издержки, которые мы понесем, уменьшая доступ общества к важнейшим ресурсам и инфраструктуре, мы легко обнаружим, что они с лихвой перевесят убытки нескольких конкретных компаний. Если говорить об общественном транспорте, то вряд ли чем-то (кроме как пандемией или угрозой других бедствий) можно оправдать сдерживание мобильности населения и стимулирование частных поездок, связанных с эмиссией парниковых газов и потерей ценного времени горожанина в нескончаемых тянучках и пробках.
А как насчет бесплатного транспорта?
Поэтому, с учетом всех выгод и издержек (то есть в рамках экономики, а не социального популизма), наш идеал вполне может быть другим – бесплатный общественный транспорт (в этом случае, кстати, появляется частичный компенсатор потерь в виде отсутствия издержек на продажу билетов, контроль, турникеты и т.п.). Теоретических обоснований этому уже достаточно – вплоть до свежей концепции посткапитализма Пола Мэйсона. Но мы останемся "на земле" и в наших реалиях не будем выступать за немедленный переход на бесплатный транспорт. А чтобы не быть голословными, все же покажем на примерах, что это – зарождающийся мировой тренд.
В прошлом году Люксембург стал первой страной с полностью бесплатным общественным транспортом (кроме первого класса). Там так и поставили цель – "превратить страну в лабораторию мобильности". Кстати, если говорить о странах, то с 2018 г. в Германии рассматривают вопрос о бесплатном общественном транспорте в рамках борьбы с загрязнением воздуха.
Пример ближе к нам: в Таллинне также бесплатный общественный транспорт (для зарегистрированных жителей эстонской столицы). Обратим внимание на одну из целей – удерживать расход традиционных видов горючего на уровне 2012 г. Столичный опыт был признан успешным, и уже в 2018 г. Эстония ввели бесплатный проезд на общественном транспорте почти на всей территории страны (для поездок внутри 11 из 15 уездов). Справедливости ради надо сказать, что результаты по стране оказались противоречивыми – люди стали чаще пользоваться автобусами, но многие граждане не захотели на них пересаживаться по причине неудобного планирования маршрутов в условиях низкой плотности населения. Однако это стоит рассматривать не как контраргумент, а как важное ограничение: сначала эффект от обнуления тарифов на общественный транспорт будет в крупных мегаполисах.
Хотя стоит признать, что на данный момент в крупнейших мировых мегаполисах больше распространены еще половинчатые меры – система Park-and-Ride, при которой приезжающим в город на своем авто людям может предлагаться бесплатная или не очень дорогая парковка (на т. н. "перехватывающей стоянке"), а иногда и бесплатный проезд до центра общественным транспортом. В Киеве, кстати, уже работает один перехватывающий паркинг на метро "Выдубичи" (193 места), запланировано еще шесть, так что эта сеть пока что, можно сказать, в зачаточном состоянии.
Конечно, на изложенное выше всегда можно возразить, что нет денег. Но это в узких рамках, если оценивать прибыль или убытки конкретных предприятий. Если же рассматривать экономику, экологию и общество в целом, учитывая выгоды и издержки, то становится понятно, что надо менять приоритеты – ставить целью не повышение цен на общественный транспорт, а снижение. И это уже вопрос пересмотра государственной политики, трансформации самой ментальности власти на всех уровнях. Конечно, при этом надо не забыть об интересах десятков тысяч работников коммунальных предприятий, обеспечивающих муниципальные перевозки. И понимать, что повышение им зарплат за счет бюджета окупится описанными выше преимуществами, которые сопутствуют доступному общественному транспорту.
А пока что столичная власть пошла простым путем: попросила Кабмин компенсировать траты на проезд льготников, чтобы не приходилось поднимать тарифы… Примечательно, что если прислушаться к транспортникам, то доля льготников в пассажиропотоке только увеличится — им-то не нужно покупать дорогие билеты...
