Четыре порта: Какая модель развития нужна Мариуполю, Бердянску, Южному и Одессе

Мининфраструктуры имеет довольно амбициозный план привлечь в следующие несколько лет 17 млрд грн инвестиций в обновление портов Украины. Часть этих средств должны дать успешные концессионные конкурсы, часть — Администрация морских портов Украины хочет привлечь как заем по механизму еврооблигаций.

Можно приветствовать любые намерения нашего Министерства инфраструктуры провести масштабные изменения в портовой отрасли Украины.

Но прежде чем начинать столь великие действия, МИУ и Администрация морских портов Украины должны провести одну "бюрократическую" реформу — разрешить работу наших государственных стивидоров по модели "порт-лендлорд". То есть дать нашим портам своеобразное "самоуправление", при котором они могут привлекать деньги на свое развитие не только от государства, но и от частных инвесторов тоже. При такой модели участвовать в решении проблем портов сможет не только центральная власть, но и местные администрации. Ну и, наконец, модель "порт-лендлорд" существенно упростит реализацию концессионных проектов в наших портах.

Необходимость воплощения именно модели "порт-лендлорд" как основы для инвестиций мы можем показать на примере сразу четырех портов, которые отличаются экономической моделью работы, географическим и даже геостратегическим положением. В данном случае речь о наших государственных стивидорах в портах "Бердянск", "Мариуполь", "Одесса" и "Южный".

Порт "Бердянск"

За 2020 г. через этот порт прошло 2,15 млн т груза. Перевалка выросла на 3,7%, и это — знак положительный особенно на том фоне, что РФ продолжает препятствовать торговому судоходству в Азовском море.

Но у этого порта есть свои хронические проблемы, которые только обостряются. Например, уровень износа портовых мощностей достиг 80%. МТП "Бердянск" на 2020 г. имел план по перевалке в 1,1 млн т груза, фактическая перевалка — 0,4 млн т. План по доходам был установлен на уровне 200 млн грн, фактическое выполнение — 80 млн грн. В таких провалов есть две причины: государственный стивидор не выдерживает конкуренции сразу с четырьмя частными терминалами; и одновременно государственный оператор и частные игроки страдают от того, что растут ставки фрахта на суда для Азовского моря из-за того, что Россия продолжает свои агрессивные действия в регионе.

Бердянск — это одновременно курортный и портовый город. Логично, что проблемы порта должны решать местные власти. Например, долги по зарплате работников МТП "Бердянск" достигли 3 млн грн, и власти города должна активно участвовать в решении этой проблемы.

Подъездной железнодорожный путь к порту проходит в аккурат по туристической набережной, и это создает двойное неудобство. Туристам дискомфортно отдыхать, а порт не может наращивать перевалку грузов по железнодорожным путям. Перенести этот путь в другое место можно, но для этого нужно, чтобы местные власти выделили землю.

МИУ планирует сдать в концессию порт "Бердянск". Лучшим решением может быть взятие порта в управление своеобразным консорциумом, участниками которого будут и АМПУ, и местная администрация, а также те же четыре частные терминалы, которые специализируются на перевалке зерновых. Местные власти и АМПУ могли бы дать для такого консорциума финансовые взносы, частные операторы — взять в управление мощности государственного стивидора, с тем чтобы эти мощности обновить.

Порт "Мариуполь"

Аналогичного рода "консорциум" мог бы стать стимулом к развитию и для порта "Мариуполь". Через этот порт в 2020 г. было перевалено 6,6 млн т грузов, из которых 70% — это продукция металлургического комбината им. Ильича, входящего в состав группы "Метинвест", еще 10% — зерновые грузы.

Государство — единственный оператор порта "Мариуполь", который за 2020 г. получил 1,2 млрд грн доходов. При этом отчисления в госбюджет составили 330 млн грн, налоговые платежи в бюджет города — 110 млн грн.

Для полного обновления мощностей порта Мариуполя нужно как минимум 1,3 млрд грн только в этом году, но из своих ресурсов государственный стивидор может дать максимум 300 млн.

МИУ планирует передать также и порт "Мариуполь" в концессию. Очевидно, что здесь справедливым и сбалансированным решением может быть передача в управление государственного стивидора в руки "консорциума" АМПУ, местной власти и того же "Метинвеста" как основного пользователя порта.

Порт "Южный"

Государственный МТП "Южный" имеет подобную с Мариуполем ситуацию с концентрацией грузопотоков. Например, в 2020 г. МТП "Южный" переработал 13 млн т грузов, из которых 11 млн т — это руда.

В целом МТП "Южный" показывает хорошие результаты работы. Например, фактическая перевалка грузов была на 36% от плановой, фактический доход — больше на 35% от плана, 2,7 млрд грн.

Здесь есть несколько но. Такой успех следует считать ситуативным просто потому, что на мировом рынке случился скачок спроса на железную руду. Даже если такой высокий спрос будет держаться и дальше, МТП "Южный" может просто не справиться с обработкой такой величины грузооборота: мощности стивидора изношены на 77%.

Интерес к мощностям МТП "Южный" проявляют сразу две финансово-промышленные группы — СКМ и ТИС. Первая хочет использовать свободные мощности стивидора для перевалки собственной руды, вторая хочет на себя "перетащить" такой трафик грузов.

В свою очередь, МТП "Южный" — это вообще градообразующее предприятие, потому что порт — основной работодатель в городе Южном Одесской области. Но, как бы это ни было парадоксально, в отчете о выполнении финплана МТП "Южный" на 2020 г. указано, что порт не перевел ни одной гривни в местный бюджет.

Вывод прост: государственный МТП "Южный" сможет стабильно работать и развиваться только по модели "порт-лендлорд". То есть когда не только государство, но и местные власти и крупный бизнес смогут брать на себя ответственность за будущее порта, а финансово-промышленные группы — не только бороться за "перехват" грузопотоков, но также вкладывать собственные средства в развитие мощностей "Южного" на условиях концессии или в другом удобном для себя формате.

Порт "Одесса"

Ну и раз мы заговорили о порте "Южный", который относится к "Большой Одессе", то как минимум нелогично обойти вниманием самую Одессу как один из крупнейших и старейших портовых городов нашей страны.

За 2020 г. перевалка грузов в порту "Одесса" сократилась на 8%, или до 23,4 млн т грузов. И это притом что стабильность грузопотока в этом порту поддерживает работа международных компаний — немецкого логистического оператора HHHL и международной зерновой компании Loui Dreyfus, а также крупных украинских стивидоров, как "Бруклин-Киев" например.

Насколько малый вес в этом грузопотоке принадлежит государственному МТП "Одесса", можем судить хотя бы по тому, что в 2020 г. этот государственный стивидор получил всего 400 млн грн дохода. При этом ресурсов на развитие как таковых нет, на 2021–2023 гг. МТП "Одесса" на капитальные инвестиции сможет выделить только 41 млн грн.

Но, развитие мощностей именно грузоперевалки в порту "Одесса" — это интерес скорее экспортеров. У самого города он несколько другой — возродить роль Одессы как "туристической жемчужины", в частности, дать "новую жизнь" пассажирскому терминалу морского порта.

Здесь цели города Одессы и Мининфраструктуры несколько совпадают: МИУ хочет отдать в концессию именно пассажирский терминал, чтобы попытаться создать "туристическую марину", добавить веса Южной Пальмире как "туристическому магниту" юга Украины. А вот на этом месте возникает определенный конфликт: чтобы создать "туристическую марину", нужно устранить возможную угрозу экологии, которую создает грузоперевалка в порту. В свою очередь, портовые операторы Одессы не заинтересованы в том, чтобы существовали какие-либо помехи их работе.

Соответственно, если провести "точечную" концессию с передачей пассажирского терминала в частные руки, вполне возможно, что такого оператора просто "вытеснят" из порта, методами "нерыночной конкуренции".

Реальный интерес Одессы как портового города в том, чтобы параллельно развивалась и грузовая перевалка и чтобы была создана "туристическая марина". А такой устойчивый компромисс возможен только в тех условиях, когда государство в лице АМПУ, частные портовые операторы и власти города создадут форму устойчивого взаимодействия и совместного управления МТП "Одесса". И в этом контексте модель "порт-лендлорд" — именно то, что нужно.

Вместо выводов

По модели, которую мы предложили в предыдущих четырех кейсах, в той или иной форме работают почти все порты Европы. Стремление Украины к интеграции в Европейский Союз должно проявляться не только в стандартах жизни простых людей, но также в изменениях формы управления инфраструктурой. Особенно если речь идет о портовой отрасли, которая обеспечивает нам 99% всего экспорта товаров и является "морскими воротами" нашего государства. Поэтому реформы нужно ускорить. В них должна быть заинтересована не только центральная, но и местные власти.