Пираты кончились. Наемники навели порядок в Сомали без помощи НАТО
По случаю новогодних и рождественских праздников "ДС" вспоминает самые резонансные материалы прошлого года
В четверг, 24 ноября, ВМС НАТО завершили операцию "Океанский щит" по борьбе с пиратами в Аденском заливе и у берегов Африканского Рога. Освободившиеся морские и воздушные силы будут использованы "для усиления присутствия НАТО в Балтийском и Черном морях", а также "для борьбы с нелегальной миграцией в Средиземном море". Впрочем, ничего существенного ни по одному из этих направлений пока не предпринято. Речь идет скорее о готовящейся перегруппировке сил и обозначении приоритетных направлений будущей активности НАТО, чем о каких-либо немедленных шагах.
А вот вопрос с пиратами для НАТО однозначно закрыт. С середины 2012 г. у побережья Сомали не зафиксировано ни одного пиратского нападения. Пираты дожимали старые успехи, пытаясь получить выкуп за ранее захваченные суда. В октябре 2016-го они отпустили одну из последних партий заложников: 26 моряков из Китая, Камбоджи, Вьетнама и Тайваня, проведших четыре года в плену. Официально о выкупе не сообщается, но, судя по всему, его сумма была минимальной — в пределах покрытия расходов на четырехлетнее содержание и охрану пленных. Вопрос лишь в том, какова тут заслуга международной военно-морской оперативной группы.
Надо признать, что опыт борьбы с пиратством с привлечением регулярных ВМС был получен скорее отрицательный. В операции, начатой в январе 2009 г., были задействованы десятки кораблей и самолетов, но по отношению к затраченным усилиям она оказалась крайне неэффективной. Более того, за первый год с начала патрулирования число атак на торговые суда выросло вдвое. Ситуацию удалось переломить, только организовав плотное, буквально по квадратам, наблюдение за морем с беспилотников и нанесение быстрых ударов по любой цели, квалифицируемой как пиратская. Однако и в этом случае каждый успех патруля неизменно впечатлял несоразмерностью затрат и достигнутых результатов.
Очень быстро выяснилось, что современные военные корабли, чрезвычайно дорогие в содержании и плохо приспособлены для преследования малозаметных моторок в прибрежных водах. Законодательство, отягощенное либеральными понятиями о правах и свободах, не позволяет эффективно карать пиратов даже в том случае, если их удается изловить с поличным. Что тоже непросто, поскольку, выбросив за борт автоматы и гранатометы, пираты немедленно превращаются в мирных рыбаков.
Но даже тогда, когда превращение не удавалось, было непонятно: что же делать с пленниками? Ни одна из стран не выражала желания судить и держать их в тюрьме на своей территории. Из истории были, конечно, известны недорогие методы времен парусного флота. К примеру, прибить живых, обмазанных дегтем пиратов к специально установленным столбам для дальнейшей естественной мумификации, с тем чтобы потом они много лет украшали собой пейзаж и радовали глаз законопослушных мореходов, наставляя на правильные мысли менее законопослушных. Технически это, конечно, осуществимо и в наши дни. Но, увы, способно вызвать слишком сильный шок у европейских правозащитников, видящих мир из окна офиса с кондиционированным воздухом.
К тому же, в случае с Сомали даже столь радикальные меры едва ли дали бы достаточный эффект. Сомалийские пираты приходили в профессию вовсе не от врожденной тяги к преступлениям, а от безысходной ситуации.
Именно тогда в одном из осколков Сомали — Пунтленде — и были сначала отработаны, а затем и пущены в широкий оборот пиратские схемы. Первые сообщения о пиратах в регионе появились еще в конце 70-х. Тогда советские гидрографические и иные невоенные суда, работающие в этой части света, пришлось снабдить крупнокалиберными пулеметами, что и закрыло вопрос. К слову, именно такое решение и оказалось наиболее эффективным в дальнейшем. Затем, в 2003 г., пираты засветились в СМИ в связи неудачной попыткой захватить российский танкер. Но в 2005-м схема заработала — 23 успешных рейда за год.
Алгоритм заработка выглядел так:
1. Выбрать жертву, благо судоходство в этом районе интенсивное.
2. Быстро и как можно более незаметно подплыть на моторке и проникнуть на борт.
3. Быстро и решительно захватить судно и экипаж.
4. Отогнать корабль с заложниками в одну из сомалийских бухт.
5. Вступить в переговоры с владельцем, потребовать выкуп за экипаж и груз и получить его.
6. GOTO 1.
Но торговые суда вскоре стали держаться на таком расстоянии от беспокойного берега, которое превышало возможности моторок. Пиратам пришлось выстраивать систему плавучих баз, между которыми курсировали моторки, что существенно повысило их накладные расходы. Кроме того, суда с высотой борта более 8 м и способные проходить опасный участок со скоростью выше 18 узлов, были для пиратов недосягаемы в принципе.
В самом урожайном для них 2010 г. было захвачено 47 судов, общая сумма выкупа составила около $238 млн. Большая часть прибыли ушла инвесторам экспедиций: местным лидерам кланов, владельцам катеров, а также их иностранным контрагентам — прежде всего в Европе. Ведь явление, известное под названием "сомалийское пиратство" со временем превратилось в серьезный международный бизнес. Об этом свидетельствует и экипировка пиратов: в ряде случаев отнюдь не рыбацкие баркасы, а вполне современные катера с мощными двигателями, навигационным оборудованием и средствами связи. И добыча вроде ролкера "Фаина", шедшего в кенийскую Момбасу с грузом из ПЗРК и трех десятков танков Т-72: он был захвачен вдали от побережья, несмотря на все меры предосторожности, предпринятые экипажем. Все это явно указывает на наводку.
Разовый гонорар обычного пирата находился в пределах $30—75 тыс. — заоблачная сумма для нищей страны. Но получить ее было непросто. Даже не встречая особого сопротивления со стороны экипажей, пираты гибли от перемены погоды либо сорвавшись с высокого борта при штурме судна. Переговоры с судовладельцами шли долго — в лучшем случае несколько месяцев, иной раз и до года. Все это время пиратский экипаж жил на трофее, а инвестор вычитал из его доли стоимость проживания и содержания пленников.
В итоге реальный гонорар рядового пирата падал до $10—20 тыс., хотя для Сомали со средним годовым доходом в $300 и эти деньги были огромными. Вот только получить их становилось все труднее. Кроме того, судовладельцы начали нанимать на суда, плавающие в этом районе, дешевую рабочую силу из третьих стран, на которую всем было наплевать, и попросту отказывались платить выкуп, удовлетворяясь страховкой. Или затягивали переговоры до бесконечности в ожидании, что пиратам надоест кормить пленников. Поскольку электронные платежи по понятным причинам исключались и все расчеты шли наличными, доброй традицией стало также внесение выкупа мечеными или просто фальшивыми купюрами.
Но мимо Сомали из нефтяных государств Персидского залива в Европу и обратно ежегодно проходит не менее 21 тыс. торговых судов.
По данным 2011 г., удорожание страховки стоило морской отрасли $635 млн, прокладка удаленных от берега маршрутов и дополнительные траты на топливо — $580 млн, траты на топливо для ускорения до безопасных 18 узлов — $2,7 млрд, установка защитного оборудования и организация вооруженной охраны — чуть больше $1 млрд. Таким образом, главным достижением пиратов было создание общемирового пиара вокруг мифической угрозы мировому судоходству. Что, разумеется, открывало массу выгодных ниш для разного рода заработка, а также для отвлечения потребителей информационного контента от их насущных проблем. И только самим пиратам этот шум не приносил ни гроша.
Кроме того, моряки стали все чаще давать пиратам отпор. Известна история российского танкера, отогнавшего моторки с помощью брандспойтов. Злые языки, впрочем, утверждали, что это был боцман, вышедший облегчиться после вечернего пива. А группа египетских рыбаков, захваченная в конце августа 2009 г., после четырех месяцев плена озлилась на пиратов настолько, что, избив и выбросив их за борт и отбив таким образом суда, сама вернулась домой.
В итоге заработок уплывал от пиратов, переходя в карманы частных военных кампаний и страховых фирм. Так, к 2010 г. общий ущерб, нанесенный ими, составил $7 млрд. Но 29% этой суммы ушло на оплату услуг морских ЧВК, 19% — на обеспечение военно-морских операций. Вычитая из оставшейся суммы дополнительные расходы на топливо и страховку, легко увидеть, что доходы пиратов уверенно выходили в ноль. Для сравнения: только в США в портах ежегодно крадут грузов на $15 млрд. Появились и частные "антипираты".
В моду стали входить морские сафари, ведь как известно, охота на человека — самый увлекательный вид спорта. Организаторы туров гарантировали безопасный экстрим и рекомендовали брать с собой или арендовать на месте любые виды оружия, которые туристам хотелось бы попробовать в деле. Понятно, что юридические тонкости участников сафари не интересовали, а любая встречная моторка считалась пиратской по умолчанию. Отзывы клиентов звучат как too good to be true — с надеждой, что пираты не закончатся к следующему отпуску.
К 2012 г. 80% торговых судов проходили мимо Сомали с вооруженными охранниками на палубе. Поскольку вход в порты с оружием запрещен, ЧВК содержали в конечных точках маршрута плавучие базы, с которых бойцов принимали на борт и высаживали, миновав опасный район. Стоимость услуг команды из трех-четырех охранников колебалась в пределах $28—38 тыс., что было на порядок меньше минимального выкупа. Пиратам ни разу не удалось захватить охраняемое судно.
Наконец к 2010 г. ситуация стала раздражать семью Аль-Нахайан из ОАЕ, бизнес которой был завязан на нефтяные танкеры. За сравнительно скромную сумму в $50 млн шейхи наняли создателя ЧВК Blacwater, бывшего агента ЦРУ Эрика Принса. Принс собрал команду из примерно 1 тыс. бойцов, куда вошли ветераны спецвойск ЮАР и Колумбии и прочие крепкие профессионалы. Получилась небольшая, но исключительно эффективная частная армия Puntland Maritime Police Force, которая за два года захватила провинцию Пунтленд с ее полуторамиллионным населением. Все пиратские базы были уничтожены, а местные жители под впечатлением увиденного осознали пагубность пиратства и потянулись к честной жизни.
"Этот проект был задуман и исполнен людьми, которых мы можем назвать париями, не являющимися частью цивилизованного общества. Но он стал одним из самых эффективных и результативных решений проблемы пиратства", — так описал эти действия в Foreign Policy Роберт Янг Пелтон, автор книги "Лицензия на убийство: наемники на войне с террором".
И, наконец, последнее. Активность морских пиратов во всем мире в третьем квартале 2016 г. снизилась до рекордно низкого уровня за последние 20 лет. Об этом сообщает в своем докладе Международное морское бюро (IMB). Оно отмечает, что в третьем квартале 2016 г. во всем мире в открытом море зафиксировано 42 нападения пиратов на суда, а с начала года — 141 нападение. Это на 25% меньше, чем за это же время в прошлом году.
Таким образом, ремесло пирата повсеместно перестало быть выгодным: доходы сомнительны, а риски велики. В наше время уводить для перепродажи навороченных персонажей виртуальных игр куда выгоднее, чем угонять супертанкеры.
