Питерский вагоновожатый. Вагоностроитель из Санкт-Петербурга Сергей Кияшко приобщился к киевской подземке
Группа "Мост" (РФ), занимающаяся возведением мостов и метрополитена у себя на родине, продала свою долю в крупнейшем строителе подземки в Украине — ОАО "Киевметрострой" — российской группе компаний "Дедал" Сергея Кияшко. Его основной актив — санкт-петербургский завод "Вагонмаш". Для Сергея Николаевича сделку можно считать возможностью закрепиться на украинском рынке сбыта своей продукции.
Дорога — наш дом
Группа "Мост", созданная в 90-х годах на базе десятка трестов, занимавшихся в советское время строительством БАМа, его "красными директорами" Евгением Суром, Владимиром Костылевым и др., окончательно утратила интерес к своей недавней инвестиции — ОАО "Киевметрострой", ежегодный оборот которого достигает 1 млрд грн. Как уже сообщала "ДС", структуры "Моста" стали акционерами украинской компании в 2007 г., выкупив порядка 38% акций у ГК "Планета-буд" депутата Киеврады Валерия Мошенского, который в последние годы конфликтовал с бессменным руководителем ОАО и владельцем (через фирму "Метрострой") контрольного пакета акций Владимиром Петренко. Продажа г-ном Мошенским доли в "Киевметрострое" позволила разрешить этот многолетний конфликт.
Интерес же россиян к возведению подземки в нашей стране объяснялся наличием в их составе нескольких подразделений соответствующего профиля. Однако спустя год "Мост" решил свернуть свои инвестиции. "У них возникли финансовые затруднения в России, поэтому пришлось искать покупателя на свою долю", — сообщил Владимир Петренко. Этим покупателем, по информации "ДС", стала кипрская фирма Serifix Capital Ltd, близкая к основателю ГК "Дедал" Сергею Кияшко, который вместе со своими представителями на прошедшем в конце мая собрании акционеров "Киевметростроя" занял два из пяти мест в наблюдательном совете. "Дедал" объединяет в РФ ряд предприятий, занятых производством вагонов для пассажирских поездов и подземки: "Сибстанкоэлектропривод", Октябрьский электроремонтный завод и санкт-петербургский завод "Вагонмаш". До последнего времени питерцы наряду с мытищинским "Метровагонмашем" являлись монопольными поставщиками вагонов в страны СНГ и Восточной Европы (в частности, для подземки Варшавы), в том числе и КП "Киевский метрополитен".
И для любви это не место
Несмотря на монопольный статус производителей из РФ, поиск заказчиков для них — не самое простое занятие, поскольку на рынке представлен ограниченный круг потребителей. Поэтому с начала текущего десятилетия Украина стала ареной тонкой игры россиян по удержанию позиций в нашей стране. В 2003 г. по инициативе КП "Киевский метрополитен" и КГГА была подготовлена концепция проекта "О намерениях по созданию украинского вагона нового поколения для киевского метрополитена". Проект планировалось осуществить при участии компаний "Дедал" и "Вагонмаш" (РФ) с привлечением наших предприятий, в том числе Крюковского вагоностроительного завода, для изготовления кузовов, а в перспективе и тележек вагонов. Предполагалось использовать для комплектации вагона российское серийное тяговое оборудование, а кузов переделать силами конструкторского подразделения Киевского вагоностроительного завода (КВСЗ) на базе вагона мытищинского производства. При этом "Дедал" потребовал оставить за собой на 10 лет исключительные права на новую разработку, что не устроило КВСЗ. Последний вышел из проекта, а в 2004 г. приступил к самостоятельной разработке нового типа вагонов.
В 2006 г. подконтрольный Сергею Тигипко крюковский завод смог добиться от Кабмина принятия Госпрограммы строительства и развития сети метрополитенов Украины на 2006–2010 гг., согласно которой он определен как основной разработчик и производитель подвижного состава.
Сергею Кияшко все это грозило обернуться полной потерей нашего рынка, так что питерцам необходимо было что-то предпринимать. Например, расположить к себе столичные власти. Так, начиная с 2007 г. тогдашний и. о. заместителя главы КГГА Иван Салий и некоторые другие транспортные клерки настойчиво агитировали за пересмотр Госпрограммы развития сети метрополитена, предлагая переориентировать подземку на вагоны российского производства.
С начала 2008 г. события стали развиваться еще более интересно. Весной КВСЗ все же презентовал первый состав для столичного метро. Правда, вводить в эксплуатацию его пришлось почти с боем: у КП "Киевский метрополитен" возникли десятки замечаний к новинке, из-за чего состав начал курсировать по Сырецко-Куреневской ветке только через полгода после презентации. Еще более показательным стало прозвучавшее одновременно с этим сообщение компании, в котором говорилось о том, что с 26 августа по 2 сентября в электродепо "Оболонь" работала группа специалистов предприятия Skoda Transportation. Тогда пресс-служба КП распространила информацию о том, что компания хотела бы использовать чешский подвижной состав с асинхронным тяговым приводом, отметив, что продолжение "синей" ветки единомоментно потребует около 70 новых вагонов (всего на покупку 100 новых вагонов в 2009 г. столичным бюджетом предусмотрено 414 млн грн.).
Спустя некоторое время главный инженер КП Владимир Зеля попытался более конкретно очертить планы киевского метрополитена. "Для будущей Подольско-Выгуровской линии (на Троещину) планируется приобрести подвижной состав с асинхронным приводом, крюковские же вагоны сейчас имеют привод постоянного тока", — сказал он. Нюанс заключается в том, что чешская Skoda уже несколько лет выпускает вагоны с асинхронным приводом не самостоятельно, а с питерским "Вагонмашем". Поэтому начатые на фоне указанных событий переговоры о вхождении структур Сергея Кияшко в состав акционеров "Киевметростроя" должны были помочь его группе закрепиться на украинском рынка сбыта вагонов.
