Три "Антонова" для Минобороны. Можно ли спасти авиастроение госзаказом

Аванс за самолеты Ан-178

Государственное предприятие "Антонов" заключило с Министерством обороны Украины контракт на поставку военным трех самолетов Ан-178 и уже получило для их изготовления авансом деньги, сообщил 3 марта на заседании правительства премьер-министр Денис Шмыгаль. Ожидается, что "Антонов" поставит для Вооруженных сил самолеты в 2023 г., они будут использоваться для доставки личного состава, вооружений, легкой военной техники и грузов. Договоренность о строительстве самолетов для нужд армии была достигнута еще в прошлом году.

Премьер отметил, что теперь задача не так давно созданного Министерства по вопросам стратегических отраслей промышленности (Минстратегпром) — обеспечить заключение крупных контрактов в области самолетостроения.

Заказ для "Антонова" на технику для армии, который, кстати, был первым заказом для военных за все годы независимости, совпал по времени еще с одним событием. В конце февраля Минстратегпром презентовал проект Государственной целевой научно-технической программы развития авиационной промышленности на 2021-2030 гг., с объемом финансирования почти 36 млрд грн, из которых 55% — бюджетные деньги, а 45% — собственные средства предприятий отрасли. Программа направлена на завершение перспективных научно-технических разработок, которые были начаты и профинансированы предприятиями отрасли за собственные средства — самолеты, авиадвигатели, агрегаты для самолетов.

Однако станут ли одиночный контракт для родной армии, и программа, предусматривающая значительные бюджетные вливания, серьезным толчком для развития украинского самолетостроения?

Хороший старт

По словам Алексея Бурчевского, специалиста по авиационному праву, украинским силовикам самолет нужен как воздух, так как транспортный парк украинских ВВС крайне изношен — и авиакатастрофа под Харьковом в прошлом году наглядно это показала. "С другой стороны, для Антонова Ан-178 — единственная модель, которую он может производить без кооперации с Россией. Если ее не удастся запустить в серию, то о производстве новых самолетов на предприятии придется забыть надолго. Соответственно, госзаказ в такой ситуации — решение очевидное. Но понятно, что три самолета — это еще не серийная сборка", — констатировал он.

В свою очередь Евгений Трескунов, учредитель-партнер консалтинговой компании Aviaplan LLC, пояснил "ДС", что оптимальным вариантом для начала производства самолетов является заказ на пять единиц, тогда как у "Антонова" же пока есть заказы только на четыре Ан-178: три самолета для Минобороны и один — для Перу, тендер на поставку которого в 2020 г. выиграла в этой стране госкомпания "Спецтехноэкспорт". "Это довольно заметный задел, который позволит многие серийные процессы и технологии протестировать, наладить и удешевить для любых последующих официальных заказчиков", — сказал он.

Евгений Трескунов и привел пример, когда в 2000 г. еще руководитель "Укрзализныци" Георгий Кирпа заказал у Харьковского авиазавода через свою ведомственную лизинговую компанию пять самолетов Ан-140 для их последующей поставки на условиях лизинга украинским авиакомпаниям. Этот заказ в комбинации с лизинговым механизмом (авиакомпаниям не надо было платить полную стоимость за новый самолет) обеспечил работой не только Харьковский авиазавод, но и предприятие "Мотор-Сич", производящее авиадвигатели, а также ряд других производителей комплектующих. И когда пять единиц Ан-140 были произведены и начали летать в Украине, это позволило и оперативно выявить и устранять в ходе эксплуатации все технические недостатки (конструктивные и производственные), чтобы они больше не проявились в будущем для серийных заказчиков. В итоге Харьковский завод — получил опыт и запустил серийное производство, что позволило ему работать и над другими заказами (в частности Ан-74), а Украина — задекларировала, что у нее запущено производство Ан-140 на замену "старичков" Ан-24, летающих по всему миру с 60-х годов прошлого века. Такой задел дал возможность и успешно договориться о лицензированном производстве в Иране воздушного судна под брендом "Иран-140", которое хотя и не было реализовано, но могло бы вообще не появиться, если бы не заказ Кирпы на пять самолетов.

Если "Антонов" правильно воспользуется этим заказом от Минобороны, то может вызвать интерес к этому самолету со стороны потенциальных заказчиков — этот самолет уже будет реальным, а не единственным выставочным экземпляром, и сам факт, что его закупает страна-производитель, будет большим плюсом для иностранных заказчиков.

Авиастроение в Украине: нужно будет потрудиться

Хотя для Украины потребность в Ан-178 исчисляется десятками, отмечает Алексей Бурчевский, для успеха новой модели количество выпущенных экземпляров должно идти на сотни. "Поэтому госзаказ — это только старт, и без международных продаж не обойтись. А с этим пока у "Антонова" проблемы". В частности, еще в 2020 г. МВД Украины заявляло, что закупит для своих нужд 13 самолетов Ан-178, однако далее меморандума с "Антоновым" дело не пошло, и не ясно, будет ли под эту закупку бюджетное финансирование. "Если Украина закажет и выпустит 16 самолетов для своих госструктур, а также наладит постпродажное обслуживание, это будет дополнительным аргументом для заграничных заказов", — сказал эксперт.

Однако Евгений Трескунов считает, что надеяться только на государственный заказ — неправильно, поскольку это очень сильно расслабляет производителя и не дает ему получить навыки продвижения своей продукции среди коммерческих авиакомпаний. "Нужно все равно изучать спрос и требования рынка, учиться продавать самолеты не по госзаказу, а как это делают все остальные производители, – активными маркетинговыми кампаниями и участием в тендерах авиакомпаний. Госзаказ — это уже прошлый век, и сегодня рассчитывать на то, что госзаказ останется основой долгосрочных доходов и развития авиапрома — нельзя. Нужно работать и изучать клиентуру, их подходы к планированию флота и закупкам, налаживать международную кооперацию по продажам и финансированию (особенно через лизинговые компании), системно организовать экспортно-импортную поддержку продаж новых самолетов, а затем активно выходить на рынок с интересными ему предложениями", — сказал он.

Впрочем, если говорить конкретнее о рынках сбыта, то выходит не радужная картина. Еще в 2017 г. госконцерн "Укроборонпром" сверстал для "Антонова" маркетинговый план, согласно которому емкость мирового рынка средних транспортных самолетов оценивалась в 900 единиц в следующие 15 лет, и при этом "Антонову" отводилась роль крупного производителя — в следующие 5 лет он должен был выпустить по крайней мере 70 самолетов, в том числе 20 самолетов Ан-178 для заказчиков из стран СНГ, Азии и Африки, а также Турции. Уже сегодня понятно, что этим планам, скорее всего, не суждено сбыться.

Кроме того, "Антонову" придется также нивелировать и негативную историю, связанную с невыполнением контрактов на поставку самолетов: в частности, 6 лет назад азербайджанская компания заказывала 10 самолетов Ан-178, но так и не получила их.

Для успешного продвижения самолетов на внешних и внутреннем рынках нужно еще наладить надежное, комплексное и конкурентоспособное послепродажное обслуживание с учетом современных требований и подходов, в том числе — к философии планирования технического обслуживания. Пока "Антонов" и "Мотор Сич" практически не имеют таких предложений, которые бы повысили интерес к их продукции.

Также для того, чтобы продавать свои самолеты крупными партиями и на новые большие рынки за рубежом, нужно пройти международную сертификацию (Европейской EASA и Американской FAA, которые признаны как национальные десятками стран мира). Будет полезным и приложение сил со стороны правительства и дипломатов, как это всегда делают, например, послы Великобритании, Франции и Германии, продвигая самолеты Airbus, а посольства США в разных странах – Boeing.